ლიანდაგები საცობების ნაცვლად — შეუძლია თუ არა საქალაქთაშორისო მეტროს თბილისის განტვირთვა

ყოველ დილით ათასობით ადამიანი რუსთავიდან, მცხეთიდან თუ მარნეულიდან თბილისისკენ მიემართება. მიზეზი ბევრია. დედაქალაქი მათთვის დასაქმების, სწავლის, ვაჭრობის და კიდევ სხვა მრავალი აქტივობისთვის უფრო მეტი შესაძლებლობის სივრცეა. თბილისი და მისი მეზობელი მუნიციპალიტეტები უკვე დიდი ხანია ერთიან ეკონომიკურ სივრცედ იქცნენ, თუმცა ამ რეალობის მიუხედავად, ქალაქებს შორის გადაადგილება ჯერ კიდევ ყოველდღიურ გამოწვევად რჩება. როგორ უნდა დააკავშიროს საქალაქთაშორისო მიწისზედა მეტრომ ეს სივრცეები და რატომ არის ეს ერთადერთი გამოსავალი მოსალოდნელი სატრანსპორტო კოლაფსიდან?

სინამდვილეში, დედაქალაქისა და ამ მუნიციპალიტეტების ერთიან სატრანსპორტო ქსელში მოქცევის იდეა ახალი არ არის. მიწისზედა მეტროსა თუ ჩქაროსნული რკინიგზის პროექტებზე მსჯელობა ჯერ კიდევ წლების წინ დაიწყო, თუმცა წამოწყება მხოლოდ იდეად რჩებოდა — ხან მასშტაბური ინვესტიციების ნაკლებობის მიზეზით, ხანაც ტექნიკური სირთულეებისა და პოლიტიკური პრიორიტეტების ცვლილების გამო. შედეგად, პროექტის განხორციელება წლიდან წლამდე გადავადდა, პრობლემა კი, ქალაქების მზარდ ნაკადებთან ერთად, კიდევ უფრო მწვავე გახდა.

დღეს ეს თემა კვლავ აქტიურ ფაზაში ბრუნდება. თბილისის მერიამ, აზიის განვითარების ბანკის (ADB) მხარდაჭერით, საერთაშორისო ტენდერი გამოაცხადა. პროექტის კონცეფცია არსებული სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის ათვისებას და დედაქალაქის რუსთავთან, მცხეთასთან, მარნეულთან, ლილოსა და აეროპორტთან დაკავშირებას ითვალისწინებს. საუბარია 393 000 დოლარიან საკონსულტაციო მომსახურებაზე, რომელმაც სისტემის ტექნიკური და ეკონომიკური მიზანშეწონილობა 8 თვეში უნდა შეაფასოს. თუმცა აღმოჩნდა, რომ რეალური ნაბიჯების გადადგმა ახლაც არ არის მარტივი. მერიამ და თბილისის განვითარების ფონდმა ტენდერში განაცხადების მიღების ვადა უკვე მესამედ, ამჯერად 27 ივლისამდე გაახანგრძლივეს, რაც აჩვენებს, რომ მსხვილი ინფრასტრუქტურული პროექტის დაძვრა კვლავ სერიოზულ გამოწვევებთან არის დაკავშირებული.

გამოწვევა, რომლის წინაშეც დღეს თბილისის აგლომერაცია (ურბანიზაციის განვითარების, ეკონომიკური და კულტურული კავშირების შედეგად რამდენიმე ქალაქისა და დასახლებული პუნქტის ერთ ქალაქად შერწყმა) დგას, უნიკალური არ არის. მსოფლიოს უამრავმა მეტროპოლიამ ეს გზა ათწლეულების წინ გაიარა. საერთაშორისო გამოცდილება აჩვენებს, რომ ცენტრალური ქალაქისა და გარშემო მდებარე დასახლებების ეფექტური დაკავშირების ყველაზე ოპტიმალური გზა სწორედ არსებული სარკინიგზო ქსელის მოდერნიზაციაზე გადის.

ევროპული მოდელები, იქნება ეს გერმანული S-Bahn-ის სისტემა, პარიზის RER-ი თუ ბერლინისა და ლონდონის საქალაქთაშორისო ქსელები, ადასტურებს, რომ როდესაც საქალაქო მატარებელი ინტეგრირდება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ერთიან განრიგსა და სატარიფო ბადეში, ის არამხოლოდ საავტომობილო ნაკადებს ამცირებს, არამედ რეგიონის ეკონომიკურ განვითარებასაც ახალ ბიძგს აძლევს.

ამ მიდგომის ეფექტიანობას მსოფლიო ბანკის (WB) კვლევაც ადასტურებს. მიუხედავად იმისა, რომ სატრანსპორტო განვითარებას უდიდესი მნიშვნელობა აქვს ქვეყნებისა თუ კონკრეტული ქალაქების წინსვლისთვის, მისი ყველაზე დიდი გავლენა მაინც იმაში მდგომარეობს, რომ ის ეკონომიკის ყველა სექტორში უზრუნველყოფს ადამიანების დაკავშირებას ახალ შესაძლებლობებთან. მსოფლიო ბანკი განმარტავს, რომ ეფექტიანი, მდგრადი და ხელმისაწვდომი სატრანსპორტო სისტემების შექმნას შეუძლია ეკონომიკური ზრდის სტიმულირება და ახალი სამუშაო ადგილების გაჩენა, რაც, თავის მხრივ, სახელმწიფო დანახარჯებთან კოორდინაციით კერძო სექტორის მობილიზებას მოითხოვს. საფინანსო ინსტიტუტის გათვლებით, 2030 წლამდე, ყოველწლიურად, დაბალი და საშუალო შემოსავლის მქონე ქვეყნებს მდგრად სატრანსპორტო ინვესტიციებში 417 მილიარდი დოლარი სჭირდებათ. ეს ინვესტიციები 4.2 ტრილიონ დოლარამდე წმინდა სარგებელს ქმნის და დაბანდებულ თითოეულ 1 დოლარზე 4 დოლარის მოგებას ნიშნავს.

ამიტომაც სატრანსპორტო ხელმისაწვდომობის უზრუნველყოფაზე თანხების დაზოგვა არ ღირს, თუმცა ფაქტი ერთია, ვიდრე სატენდერო თუ ბიუროკრატიული პროცესები ჭიანურდება, დემოგრაფიული და სატრანსპორტო წნეხი კრიტიკულ ზღვარს აღწევს. საქსტატის მონაცემებით, თბილისის მოსახლეობის რაოდენობა ბოლო ათწლეულში მნიშვნელოვნად, 20%-ით გაიზარდა და 1.37 მილიონ მაცხოვრებელს აღწევს. იმის გამო, რომ რუსთავსა და მცხეთაში დასაქმება და სხვა შესაძლებლობები შეზღუდულია, ადამიანთა უმრავლესობას ყოველდღიურად თბილისში უწევს ჩამოსვლა. მოსახლეობის ზრდის ფონზე იზრდება ავტომობილების რაოდენობაც და ქვეყანაში რეგისტრირებული 2 მლნ ავტომობილიდან 948 ათასი ავტომობილი თბილისზე მოდის. ეს ციფრები აისახება კიდეც თბილისის შესასვლელებზე. ყოველ სამუშაო დღეს, დილით და საღამოს, თბილისი-რუსთავისა და თბილისი-მცხეთის საავტომობილო გზები პარალიზებულია. მიკროავტობუსები თუ კერძო მანქანები საცობების, ჰაერის დაბინძურებისა და სათბურის აირების ემისიის მთავარი წყარო ხდება, რადგან ალტერნატიული, კომფორტული და სწრაფი სალიანდაგო ტრანსპორტი უბრალოდ არ არსებობს.

საჭიროების გარდა, საქალაქთაშორისო მატარებლის პროექტის პლუსებს შორის სპეციალისტები არსებულ ინფრასტრუქტურას ასახელებენ, უფრო კონკრეტულად კი პროექტი ინტეგრირებულად უნდა განხორციელდეს „საქართველოს რკინიგზასთან“, რომელსაც გააჩნია შესაბამისი ინფრასტრუქტურა. რკინიგზა გადის როგორც თბილისში, ასევე რუსთავის, მცხეთისა და მარნეულის მიმართულებით და მთავარი ამოცანა არსებული ლიანდაგების მოდერნიზაცია, უსაფრთხოების თანამედროვე სტანდარტების დანერგვა და მათი საქალაქო სატრანსპორტო ქსელთან სრული ინტეგრაციაა.

მიწისზედა მეტრო, ურბანისტების შეფასებით, მხოლოდ ინფრასტრუქტურული პროექტი კი არ არის, არამედ, ეს არის საცობებში დაკარგული მილიონობით საათის, გაფლანგული ენერგიისა და დაბინძურებული ჰაერის ალტერნატივა. ახლა მთავარია, როდის გადაიქცევა ქაღალდზე დარჩენილი იდეები დაუსრულებელი ლოდინით დაღლილი მგზავრებისთვის რეალურ, სწრაფ და კომფორტულ მარშრუტებად.