ძველი თბილისის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა

ისტორიულად სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა სხვადასხვა ქალაქში განსხვავებული ხედვითა და მიდგომით ვითარდებოდა, რაც დამოკიდებული იყო დასახლების მასშტაბზე, რელიეფზე, ბუნებრივ პირობებსა და მოსახლეობის კულტურულ წეს-ჩვეულებებზეც კი. ადამიანი მუდამ ცდილობდა სწრაფ გადაადგილებასა და ბევრი ტვირთის გადატანას. საომარი მოქმედებების დროს ამას გადამწყვეტი მნიშვნელობაც ჰქონდა. მგზავრობისთვის ყველაზე ადრეული საშუალება ცხენი, სახედარი, სპილო ან აქლემი იყო, რასაც თანდათან ზოგიერთ მათგანზე შებმული ეტლი მოჰყვა. მდინარეების გადასაკვეთად კი ტივებს იყენებდნენ. შეიძლება ითქვას, რომ ჯერ კიდევ ბორნების დროიდან იწყება ფასიანი სატრანსპორტო საშუალებების ისტორია. მენავე ქარონიც ხომ გარკვეული საფასურის სანაცვლოდ ემსახურებოდა სულებს აქერონი, სტიქსი და ლეთე რომ გადაელახათ. ანტიკურ ხანაში, ძველ ეგვიპტესა და ჩინეთში აქტიურად გაჰყავდათ ხელოვნური სანაოსნო არხებიც.

საქართველოს დედაქალაქში, სხვადასხვა დროს, საზოგადოებრივი ტრანსპორტის თითქმის ყველა სახეობა მოძრაობდა. თანამედროვე თბილისის სატრანსპორტო სისტემა მგზავრთა რაოდენობისა და გარემო პირობების შესაბამისად პრიორიტეტების მიხედვით არის აწყობილი, თუმცა ჯერჯერობით უამრავი პრობლემა შეინიშნება, რომელთა გადაჭრაც აუცილებელია მგზავრების სწრაფად, მოქნილად, კომფორტულად და უსაფრთხოდ გადაადგილების უზრუნველსაყოფად. დღევანდელი სახით კი მას შემდეგ მივიღეთ, რაც განვითარების სხვადასხვა, რთული ეტაპი გამოიარა.

ძველი თბილისი პატარა, გალავანშემორტყმული ქალაქი იყო და მოსახლეობას გადასაადგილებლად განსაკუთრებული სახეობის ტრანსპორტი არ სჭირდებოდა. მარტივად და ქაოსურად იყენებდნენ ცხენს, სახედარს, აქლემს, ჩარდახებსა და ურმებს ტვირთის გადასაზიდად. მტკვარზე საჭიროების შემთხვევაში ტივით დაცურავდნენ. მოგვიანებით სანაპიროების დასაკავშირებლად გამოიყენებოდა ბორანიც, რომელიც ნაპირებს შორის გაბმული ბაგირის მეშვეობით მოძრაობდა და გასული საუკუნის შუა წლებამდე ემსახურებოდა თბილისელებს. ხიდების აგების შემდეგ კი ფუნქცია დაკარგა და თანდათან გაუქმდა.

დროის მსვლელობასთან ერთად თბილისის მასშტაბი და მოსახლეობის რაოდენობა გაიზარდა, რის გამოც, XIX საუკუნის ბოლოს მგზავრების გრძელ მანძილზე გადაყვანის აუცილებლობაც გაჩნდა. თანდათან ჩამოყალიბდა შიდა საქალაქო ტრანსპორტი და მის ერთ-ერთ პირველ სახეობას წარმოადგენდა დროშკა — ეტლი, რომელზედაც ერთი ცხენი იყო შებმული, რასაც მოჰყვა ფაეტონიც, რომელსაც უკვე წყვილი ცხენი ეზიდებოდა. 1870 წლისთვის 439 ეტლი, 117 დროშკა და 672 საზიდარი ემსახურებოდა ქალაქს. გარეუბნებთან დასაკავშირებლად კი საზოგადოებრივი ტრანსპორტის ფუნქციით გამოიყენებოდა მრავალადგილიანი დილიჟანსები და ომნიბუსები. ომნიბუსი ოცადგილიანი იყო, წინასწარ განსაზღვრული მარშრუტით და განსაზღვრული დროის შუალედით მოძრაობდა.

1883 წელს თბილისში პირველი კონკა გამოჩნდა. ეს იყო რკინიგზაზე მოძრავი, ოთხივე მხრიდან ღია ვაგონი, რომელიც 20 მგზავრს იტევდა და მასზე ცხენები იყო შებმული. მან დავით აღმაშენებლის გამზირის გავლით რკინიგზის სადგური და დღევანდელი ზაარბრიუკენის მოედანი დააკავშირა ერთმანეთთან. მოგვიანებით კი მარშრუტი თავისუფლების მოედნამდე გაგრძელდა, მოიცვა რუსთაველის გამზირი და ვერის ნაწილიც, საიდანაც ვერის ხიდის გავლით მარჯანიშვილის ქუჩაზე ჩადიოდა. 1899 წლისთვის თბილისში კონკის 22,4 კილომეტრიანი ლიანდაგი იყო გაყვანილი. კონკამ იარსება 1910 წლამდე.

ამ დროისთვის ევროპაში უკვე ვითარდებოდა ტრამვაი. იგი ბერლინის ავტოსამრეწველო გამოფენაზე წარმოადგინა სიმენსის კომპანიამ და საქართველოს დედაქალაქი, მსოფლიოში მეჩვიდმეტე ქალაქი გახდა, სადაც ეს სისტემა ამუშავდა. ცხოვრების ტემპის ზრდასთან ერთად, ქალაქის ხელმძღვანელობამ გადაწყვიტა ცხენის ძალა ელექტროენერგიით ჩაენაცვლებინა და ტრამვაის მოდერნიზება მომხდარიყო. აღნიშნულ ტრანსპორტს, ზოგადად, ბევრი დადებითი მახასიათებელი გააჩნია. გამომდინარე იქიდან, რომ ლიანდაგებზეა ფიქსირებული მარტივია მისი მართვა, მოსახვევებში სწრაფად შედის და დიდი რაოდენობის მგზავრების გადაყვანა შეუძლია. ასევე, ელექტროენერგიაზე მომუშავე სხვა ტრანსპორტების მსგავსად, ძალიან მცირეა გარემოზე მისი მავნე ზემოქმედების კოეფიციენტი. ტრამვაი ხალხის მასობრივი გადაყვანის უმთავრეს საშუალებად გამოიყენებოდა, თუმცა 1920-იანი წლებიდან მსოფლიოში გავრცელებულმა მოდერნისტულმა ქალაქგეგმარებამ საქართველოშიც შემოაღწია და დაიწყო ქუჩების მორგება შიგაწვის ძრავიან სატრანსპორტო საშუალებებზე, რომლებმაც ნელ-ნელა ტრამვაი ჩაანაცვლა. თბილისში, სამწუხაროდ, დღეს ტრამვაი არ გვაქვს. 1904 წლის 25 დეკემბერს ამოქმედებული ტრანსპორტი, რომლის ლიანდაგების ქსელი 100 კილომეტრს აჭარბებდა, 102 წლის განმავლობაში დადიოდა დედაქალაქში და მგზავრების გადაყვანა 2006 წელს შეწყვიტა.

არანაკლებ გავრცელებული სახეობის ტრანსპორტს წარმოადგენს ტროლეიბუსიც. თბილისში ის ამოქმედდა 1937 წელს. თავდაპირველად აღმაშენებლის გამზირზე, შემდეგ კი რუსთაველზეც გამოჩნდა. მისი ქსელი თანდათან ფართოვდებოდა და მაქსიმუმს მიაღწია 1986 წლისთვის, როცა ქალაქში 21 მარშრუტი იყო, 215 კილომეტრი სიგრძითა და 225 ერთეული ტროლეიბუსით. ყოველწლიურად კი დაახლოებით 53 მილიონი მგზავრი გადაჰყავდა. XXI საუკუნის დასაწყისისთვის, ტროლეიბუსების რაოდენობა განახევრდა. 2006 წელს საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რეფორმის ფარგლებში, დედაქალაქში ტრამვაისთან ერთად, სრულად გაუქმდა ტროლეიბუსის ხაზებიც.

თბილისისთვის, მათ შორის, მისი ისტორიული ნაწილისთვისაც, უმნიშვნელოვანესი და, ამასთანავე, ყველაზე მასშტაბური პროექტი იყო მეტროპოლიტენის გაყვანა. თბილისის რელიეფისა და ვიწრო ქუჩების გამო, სატრანსპორტო კომუნიკაციების დიდი ნაწილის მიწის ზემოთ განლაგება ვერ ხერხდებოდა. ამასთანავე, საქართველოს დედაქალაქი მნიშვნელოვანი კულტურული და პოლიტიკური ცენტრი იყო და მას თანამედროვე სწრაფი ტრანსპორტი სჭირდებოდა. სწორედ ამ მიზეზებმა შეუწყო ხელი თბილისში მეტროპოლიტენის მშენებლობის იდეის განხორციელებას, რაც 1952 წელს დაიწყო და ეტაპობრივად მიმდინარეობდა. პირველი ხაზი 1966 წელს გაიხსნა და მატარებელი დიდუბისა და რუსთაველის სადგურებს შორის დადიოდა. 1971 წელს სადგურების საერთო რაოდენობას კიდევ ხუთი დაემატა: დღევანდელი თავისუფლების მოედანი, ავლაბარი, 300 არაგველი, ისანი და სამგორი. 1985 წლიდან 1989 წლამდე ეტაპობრივად გაიხსნა ღრმაღელეს, გურამიშვილის, ვარკეთილის, სარაჯიშვილის და ახმეტელის თეატრის სადგურები. რაც შეეხება მეორე ხაზს, ის ექსპლუატაციაში 1979 წელს შევიდა თავისი ხუთი ბაქანით: სადგურის მოედანი, წერეთელი, ტექნიკური უნივერსიტეტი, სამედიცინო უნივერსიტეტი და დელისი, რასაც 2000 წელს შეუერთდა სადგური ვაჟა-ფშაველა და ხაზის ბოლო განახლება კი 2017 წელს სადგურ უნივერსიტეტის სახით მივიღეთ. ამჟამად თბილისის მეტროს სისტემა ჯამში 27.6 კილომეტრიანი სიგრძის ორი ხაზისა და 23 სადგურისგან შედგება.

დღევანდელი თბილისის ისტორიული ნაწილის სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურაში მნიშვნელოვან როლს ასრულებს შორეულ 1905 წელს აშენებული ფუნიკულიორი, ამ სამთო ტრამვაის თავდაპირველი დანიშნულება იყო უმოკლესი გზით დაკავშირება „ზემო თბილისთან“, რომელიც მთაწმინდის პლატოზე უნდა გაშენებულიყო. აღნიშნულ საკითხთან დაკავშირებული გეგმები ჯერ კიდევ მეცხრამეტე საუკუნის მეორე ნახევრიდან განიხილებოდა, თუმცა საბოლოოდ ვერ განხორციელდა. 1930-იან წლებში კი მთაწმინდაზე პარკის მშენებლობა გადაწყდა და რკინიგზამაც ახალი, ტურისტული ფუნქცია შეიძინა.

ტურისტული თვალსაზრისით ძველი თბილისისთვის უაღრესად მნიშვნელოვანია 2012 წელს აშენებული საბაგირო გზა, რომელიც რიყის პარკსა და ნარიყალას ციხესიმაგრეს ერთმანეთთან აკავშირებს. იგი დიდი პოპულარობით სარგებლობს და ხშირად სტუმრობენ როგორც ტურისტები, ასევე ადგილობრივები. საბაგირო გზის სიგრძე 500 მეტრია და მოძრაობს 7 გონდოლა. ის დაპროექტდა და აშენდა იტალიური კომპანია LEITNER-ის მიერ და სრულად აკმაყოფილებს უსაფრთხოების ევროპულ სტანდარტებს. საბაგირო სატრანსპორტო დანიშნულებით აქტიურად გამოიყენებოდა დედაქალაქში. თბილისში 1958 წელს აგებული პირველი ბაგირგზაც რუსთაველის გამზირს მთაწმინდის პარკთან აკავშირებდა და მოქმედებდა 1990 წლის ტრაგიკულ შემთხვევამდე.

თბილისში დღეს თანამედროვე, ეკოლოგიურად სუფთა ავტობუსები და სამარშრუტო ტაქსები ემსახურება მგზავრებს. ქალაქის ისტორიულ ნაწილში პოპულარობით სარგებლობს ელექტრო სკუტერები, რომლებიც ვიწრო ქუჩების გათვალისწინებით ძალიან მოსახერხებელია გადასაადგილებლად.