ტროტუარი, როგორც ქალაქის ტესტი

ქალაქში ცხოვრების ხარისხის შესაფასებლად მრავალი კრიტერიუმი არსებობს, თუმცა ერთ-ერთი უმთავრესი ფეხით გადაადგილების კომფორტია. ეს, ზოგადად, ქალაქის ქუჩებსა და, კონკრეტულად, ტროტუარებს ეხება.

რადგან ტროტუარით ყველა სარგებლობს — ბავშვი, მოხუცი, სტუდენტი, ტურისტი, შშმ პირი თუ მეწარმე — ის მხოლოდ გადაადგილების ზოლი აღარ არის. ტროტუარი ქალაქის სოციალური და ეკონომიკური სიჯანსაღის ინდიკატორია. მარტივად რომ ვთქვათ: თუ ტროტუარი ვიწრო და მოუწესრიგებელია, ჩახერგილია ბოძებითა თუ მანქანებით, ხოლო ეტლით მოსარგებლეებისთვის ან უბრალოდ, ფეხით მოსიარულეებისთვის გადაადგილება ჭირს, ეს ნიშნავს, რომ ქალაქს სხვა პრიორიტეტები აქვს და მისი ცხოვრების ხარისხიც დაბალია.

საკმარისია თუ არა ტროტუარის სიგანე? დახაზულია თუ არა გადასასვლელი და დამონტაჟებულია თუ არა პანდუსი? — ეს უსაფრთხოებასთან დაკავშირებული უმნიშვნელოვანესი კითხვებია, თუმცა ტროტუარის ხარისხი მხოლოდ ამით არ განისაზღვრება. ფუნქციური დატვირთვით ის გულისხმობს უწყვეტ, დაუბრკოლებელ, ყველასთვის ხელმისაწვდომ სივრცეს, რომელიც მოიცავს დასასვენებელ ადგილებს და, თქვენ წარმოიდგინეთ, ჩრდილსა თუ მიკროკლიმატურ კომფორტსაც კი. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია, რამდენად იძლევა გარემო ეკონომიკური აქტივობის შესაძლებლობას ისე, რომ ფეხით სიარული არ შეიზღუდოს. როდესაც ტროტუარი მთლიანად კომერციულ ობიექტებს ან ქაოსურ ინფრასტრუქტურას აქვს დაკავებული, იგი თავის მთავარ ფუნქციას კარგავს.

მსოფლიოში ქუჩებისა და ტროტუარების განვითარების ბევრი კარგი მაგალითი არსებობს. ევროპისა და ლათინური ამერიკის არაერთმა ქალაქმა საფეხმავლო სივრცეები ურბანული პოლიტიკის ცენტრალურ ელემენტად აქცია.

კოპენჰაგენში ცენტრალური ქუჩების ავტომობილებისგან გათავისუფლება ჯერ კიდევ გასული საუკუნის მეორე ნახევარში დაიწყეს. მიუხედავად იმისა, რომ ამ გადაწყვეტილებას ბევრი სკეპტიკურად უყურებდა და მიაჩნდათ, რომ სკანდინავიაში საფეხმავლო ქუჩები არ იმუშავებდა, დღეს ეს ერთ-ერთი ყველაზე წარმატებული მაგალითია. დანიის დედაქალაქში ავტოპარკის სწრაფი ზრდის გამო, პარკირების ადგილები მცირდებოდა, ცენტრალური ქუჩები და მოედნები კი ტრანსპორტით გადაიტვირთა. ფეხით მოსიარულეთათვის სივრცის გამოთავისუფლება 1962 წელს, ექსპერიმენტის სახით, ქალაქის მთავარი ქუჩიდან — სტროგეტიდან დაიწყო და თავდაპირველად მხოლოდ 1.15-კილომეტრიან მონაკვეთს მოიცავდა. ამ ინიციატივას ადგილობრივი მეწარმეები ეწინააღმდეგებოდნენ, რადგან ეგონათ, რომ მანქანების აკრძალვა მომხმარებელთა რაოდენობას შეამცირებდა. თუმცა მალე სტროგეტმა წარმოუდგენელ წარმატებას მიაღწია. ბიზნესმენებმაც გააცნობიერეს, რომ საცობებისგან თავისუფალმა გარემომ მათი შემოსავლები კი არ შეამცირა, პირიქით — გაზარდა.

ამის შემდეგ საფეხმავლო ფართობი ეტაპობრივად გაფართოვდა და 1962-2005 წლებში 15 800-დან 99 700 კვადრატულ მეტრამდე გაიზარდა. ეს არ იყო მხოლოდ ტროტუარების მანქანებისგან გათავისუფლება; ქუჩები მთლიანად დაიცალა ტრანსპორტისგან, გარემონტდა და დაემატა ახალი ბილიკები, მოეწყო ქუჩის ავეჯი და შეიქმნა საუკეთესო პირობები ფეხით მოსიარულეებისთვის არა მხოლოდ ცენტრალურ, არამედ მივიწყებულ შიდა ქუჩებზეც კი. კომფორტის ზრდამ პირდაპირ იმოქმედა ეკონომიკაზეც: თუ 1986 წელს ქალაქის გარე კაფეებში მხოლოდ 2 970 დასაჯდომი ადგილი იყო, 2006 წლისთვის ამ რიცხვმა 7 020-ს მიაღწია.

ორგანიზაცია Global Designing Cities Initiative-ის ექსპერტები აღნიშნავენ, რომ კოპენჰაგენში ქუჩების ფეხით მოსიარულეებზე მორგებამ ადამიანების კულტურა და ჩვევები შეცვალა. მოსახლეობამ უარი თქვა საკუთარ მანქანებზე და ისინი ველოსიპედებით ჩაანაცვლა. შედეგად, შემცირდა პარკირების საჭიროება, გაფართოვდა საჯარო სივრცეები, გაიზარდა მოვაჭრეთა შემოსავლები და გაჩნდა სოციალიზაციის ახალი კერები. კოპენჰაგენის პროექტმა აჩვენა ღია ცის ქვეშ საზოგადოებრივი ცხოვრების პოტენციალი, რისი სივრცეც და შესაძლებლობაც დანიელებს მანამდე არასდროს ჰქონიათ.

ქუჩაში სიცოცხლის დაბრუნებამ ეკონომიკა გამოაცოცხლა ბარსელონაშიც, სადაც ტროტუარი სრულფასოვან სოციალურ სივრცედ იქცა. ქალაქში „სუპერბლოკების“ მოდელი აამოქმედეს, რამაც შეამცირა სატრანსპორტო ნაკადი და ხმაური, გააუმჯობესა ჰაერის ხარისხი და გაზარდა ბიზნესის შემოსავლები.

მაშინ, როცა ევროპული ქალაქები ტროტუარს სოციალიზაციის არენად განიხილავენ და ამ მიმართულებით ჯერ კიდევ 60-იანი წლებიდან მუშაობენ, საქართველოში პირველი ნაბიჯები სულ ცოტა ხნის წინ გადაიდგა. ასე თუ ისე, მოწესრიგდა ჭავჭავაძისა და წერეთლის გამზირები; გაჩნდა ადგილები, რომლებიც მხოლოდ ფეხით მოსიარულეებს ეთმობა. თუმცა ეს ზღვაში წვეთია და ჩვენთან ტროტუარი ჯერ კიდევ რჩება სივრცედ, რომელსაც ხშირად ქაოსური პარკირება, სარეკლამო ბანერები თუ ელექტროგადამცემი ბოძები იკავებს.

ევროპული ქალაქების გამოცდილება ადასტუტუარებისა და ქუჩების მოწყობა, პირველ რიგში, პოლიტიკური ნების საკითხია. კოპენჰაგენის მაგალითი კი გვახსენებს, რომ ყველაზე მასშტაბური ტრანსფორმაციები ხშირად სწორედ დიდი სკეპტიციზმით იწყება. თავის დროზე იქაც ბევრს სჯეროდა, რომ ხალხის ჩვევების შეცვლა შეუძლებელი იყო, თუმცა შედეგმა ყოველგვარ მოლოდინს გადააჭარბა. ეს გვაძლევს იმედს, რომ სწორი პრიორიტეტების დასახვის შემთხვევაში, საწყისი სკეპტიციზმი ჩვენთანაც შეიძლება დიდ წარმატებად იქცეს.