თბილისში ბევრად მეტი ხიდია საჭირო სატრანსპორტო პრობლემების მოსაგვარებლად

თბილისი — ქალაქი, რომელიც თავისი გეოგრაფიული აგებულებით ბუნებრივადაა გაყოფილი ორ სანაპიროდ, არაერთი მნიშვნელოვანი ურბანული გამოწვევის წინაშე დგას. ამ პრობლემებს შორის კი ერთ-ერთი ყველაზე მნიშვნელოვანია მტკვარზე არსებული ხიდების რაოდენობის სიმცირე. ამასთანავე, დღეს, როდესაც დედაქალაქის სიგრძე 35 კილომეტრს აღწევს და საგრძნობლად მომატებულია როგორც მოსახლეობის რაოდენობა, ისე ავტომობილებისა და ტრანსპორტის მოძრაობის ინტენსივობა, სასიცოცხლოდ აუცილებელია ისეთი ინფრასტრუქტურული გადაწყვეტები, რომლებიც ორიენტირებული იქნება გადაადგილების გამარტივებასა და ეკოლოგიური მდგრადობის გაუმჯობესებაზე.

ხშირად ვსაუბრობთ საცობებზე, არასაკმარის პარკინგზე ან საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გადატვირთულობაზე, თუმცა ძალიან იშვიათად ვსვამთ უფრო ფუნდამენტურ კითხვას: რამდენად სწორად არის ქალაქი მოწყობილი, რომ ადამიანმა რაც შეიძლება მოკლე დროში და მინიმალური ძალისხმევით შეძლოს გადაადგილება? ამ საკითხებზე გვესაუბრა არქიტექტორი, აკადემიკოსი, ირაკლი როსტომაშვილი, რომელთანაც თბილისის ხიდებზე საუბარი ქალაქის განვითარების სისტემურ ანალიზში გადაიზარდა და გამოკვეთა ის ძირეული პრობლემები, რომელთა უგულებელყოფა თბილისს ყოველდღიურად ძვირი უჯდება.

„თბილისს ხიდები აკლია. ქალაქის სიგრძე თითქმის 35 კილომეტრია და ამ მასშტაბისთვის 11 ხიდი ძალიან ცოტაა. დღეს, მტკვრის ერთ სანაპიროზე მდებარე A პუნქტიდან, მერე სანაპიროზე მდებარე B პუნქტამდე მისვლა ნიშნავს, რომ ჯერ უახლოეს ხიდთან უნდა მიხვიდე, მეორე სანაპიროზე გადახვიდე და შემდგომ გაუყვე გზას კონკრეტული მიმართულებით. ეს ორი ადგილი, შესაძლოა, ერთმანეთთან ძალიან ახლოს იყოს, მაგრამ დანიშნულების წერტილამდე სამანქანო გზით მისვლას მაინც საკმაოდ დიდი დრო სჭირდება. შესაბამისად, ხიდებს შორის რაც უფრო ნაკლები დაშორება იქნება, გასავლელი მანძილიც ბევრად შემოკლდება. ამასთანავე, თუ გვაღელვებს ქალაქის ეკოლოგიური მდგომარეობა და გაუთავებელი საცობები, მაქსიმალურად უნდა შევამციროთ მანქანების მოძრაობის დრო, რასაც ახალი ხიდების მეშვეობითა და A-დან B პუნქტამდე გასავლელი მანძილის შემოკლებით მოვახერხებთ“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.

ინფრასტრუქტურის დაგეგმვისას ხშირად გვავიწყდება ქვეითად მოსიარულე ადამიანი. მაშინ, როდესაც მოსახლეობის უმრავლესობა საზოგადოებრივი ტრანსპორტის მომხმარებელია ან უბრალოდ ფეხით გადაადგილდება, გეგმებს მაინც ძირითადად ავტომობილებს ვარგებთ. სწორედ ამიტომ, ირაკლი როსტომაშვილი ხაზგასმით მიუთითებს საფეხმავლო ხიდების მნიშვნელობაზე, როგორც ურბანული კავშირის ყველაზე გამარტივებულ და ამავდროულად ეკოლოგიურ გადაწყვეტაზე. ზოდად, მისი ხედვით, ქალაქის ურბანული დაგეგმვისას პრიორიტეტი სწორედ ქვეითს უნდა მიენიჭოს.

„ზოგადად, ბევრი ხიდის არსებობა ამცირებს მანქანის გამოყენების საჭიროებასაც. პირობითად, მტკვარზე ლაგუნა ვერეს მიმდებარე ტერიტორიიდან დგებუაძის ქუჩის მიმართულებით საფეხმავლო ხიდის არსებობა ბევრ მოქალაქეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტით სარგებლობის საჭიროებას მოუხსნიდა, რადგან აღმაშენებლის გამზირიდან ფეხით ჩამოხვალ სანაპირომდე, ხიდზე გადმოხვალ და რამდენიმე ასეული მეტრის გავლის შემდეგ უკვე გმირთა მოედანზე, ან უნივერსიტეტთან, ან კოსტავას გამზირზე აღმოჩნდები. დღეს კი აღმაშენებლიდან სახელმწიფო უნივერსიტეტამდე ფეხით მისვლა ძალიან რთულია, რადგან დიდი მანძილის დაფარვა გიწევს. მოკლედ რომ ვთქვათ, ფეხით სავალი გზის სიგრძეს თუ ამოკლებ, ტრანსპორტის საჭიროებაც მნიშვნელოვნად მცირდება“, — აღნიშნავს ირაკლი როსტომაშვილი.

ირაკლი როსტომაშვილის თქმით, საზოგადოებრივი ობიექტების ასაშენებლად ადგილმდებარეობის შერჩევა უნდა ემყარებოდეს მოსახლეობის გადანაწილების იმ სტატისტიკურ რეალობას, რომელიც თბილისში გვაქვს. როცა ელემენტარული გაანგარიშებები არ კეთდება, შედეგი ყოველთვის არაეფექტურია. თითოეული ცუდად შერჩეული ლოკაცია ნიშნავს ათასობით დაკარგულ საათს, დახარჯულ საწვავს, სტრესს და საბოლოოდ ადამიანზე ორიენტირებული ქალაქის იდეის ჩავარდნას.

„მოქალაქეები დისკომფორტს გრძნობენ, მათთვის მოუხერხებელია გადაადგილება, მაგრამ ამის გამომწვევ მიზეზებს საფუძვლიანად არ აანალიზებენ. თავს უფლებას მივცემ, ხაზი გავუსვა იმ საკითხებს, რომლებსაც როგორც მოსახლეობამ, ასევე ქალაქის მესვეურებმაც უნდა მიაქციონ ყურადღება. დავიწყოთ თავად დედაქალაქის სპეციფიკაზე საუბრით — თბილისის მარცხენა სანაპიროზე მარჯვენა სანაპიროსთან შედარებით ოთხჯერ მეტი ადამიანი ცხოვრობს, რაც კონკრეტული გადაწყვეტილებების მიღების პროცესში აუცილებლად გასათვალისწინებელი ფაქტორია. მით უმეტეს, როდესაც საქმე ეხება საზოგადოებრივი ობიექტების განთავსების საკითხს. მაგალითად, ავიღოთ იუსტიციის სახლი, რომელსაც დღის განმავლობაში უამრავი ვიზიტორი ჰყავს. მსგავსი ტიპის ობიექტი უმჯობესია, რომ მტკვრის მარცხენა სანაპიროზე აშენდეს. მიზეზი მარტივია — პირობითად, თუ იუსტიციის სახლში დღის განმავლობაში 10 ათასი კაცი მოდის (ეს რაოდენობა თანაბრად ნაწილდება თითოეულ რაიონზე) და ამ დროს კი მოცემულობა გვაქვს, რომ მტკვრის მარცხენა სანაპიროზე თბილისის მოსახლეობის 70% ცხოვრობს, ეს ნიშნავს, რომ იუსტიციის სახლში მოსული 10 000 ადამიანიდან, 7 000 არის მარცხენა სანაპიროზე მცხოვრები, 3 000 კი — მარჯვენაზე. გამოდის, რომ თბილისის თერთმეტ ხიდზე 7 000 კაცი მხოლოდ იუსტიციის სახლის საჭიროების გამო გადადის და ისევ უკან ბრუნდება. პირიქით რომ იყოს, ანუ მსგავსი ობიექტი მტკვრის მარცხენა სანაპიროზე რომ აგვეშენებინა, მარტივი არითმეტიკაა, რომ ხიდები ორნახევარჯერ ნაკლებად დაიტვირთებოდა“, — მიუთითებს ირაკლი როსტომაშვილი.

თბილისი უკანასკნელი რამდენიმე ათწლეულის განმავლობაში არა მარტო გაიზარდა, არამედ სრულიად შეიცვალა ქალაქის დემოგრაფიული განაწილებაც. მიუხედავად ამისა, ინფრასტრუქტურა მაინც ძველ ქალაქზე აგებული ლოგიკით იმართება. ეს სერიოზულ დისბალანსს ქმნის. ქალაქი, რომელიც სიგრძეშია გაწელილი და მოიცავს მრავალ განსხვავებულ უბანს, ვერ იმუშავებს იმავე სისტემით, რაც პატარა, კომპაქტურ თბილისს შეეფერებოდა.

„მხოლოდ იუსტიციის სახლი ვახსენეთ, მაგრამ იგივე ეხება ყველა ადმინისტრაციულ დაწესებულებას. ზოგადად, თბილისში, ყველა მსგავსი ობიექტი სწორედ მარჯვენა სანაპიროზე მდებარეობს — პარლამენტი, სახელმწიფო კანცელარია, უზენაესი სასამართლო, საკრებულო, რაც თავისთავად პრობლემაა. თავის დროზე, როდესაც ეს დაწესებულებები დაარსდა, თბილისი ბევრად პატარა ქალაქი გახლდათ (კრწანისი, მთაწმინდა, სოლოლაკი, ვერა) და საზოგადოებრივი ობიექტების ცენტრში აშენება ლოგიკურ გადაწყვეტილებას წარმოადგენდა, რადგან თითქმის მთელი ქალაქი ამ არეალში იყო მოქცეული. ნაძალადევი, დიდუბე და ჩუღურეთი კი ძალიან ინტენსიურად უკავშირდებოდა ცენტრს, რისი მაგალითიც არის მშრალი ხიდი, ასევე მეტეხის, ვერის, მნაცაკანოვის ხიდები. ქალაქის იერსახე და რელიეფი ბუნებრივად უკარნახებს განვითარებას. თბილისის იმ დროინდელ მასშტაბთან და განაშენიანებასთან შეფარდებით არსებული ხიდები სავსებით საკმარისი იყო. დღეს კი რადიკალურად განსხვავებული მოცემულობა გვაქვს და შესაბამისად, ხიდების მშენებლობა თბილისისთვის ერთ-ერთი მთავარი პრიორიტეტი უნდა გახდეს. თანაც ხიდები უნდა იყოს ორდონიანი და აკავშირებდეს არა მარტო უშუალოდ სანაპიროებს, არამედ ზედა ნიშნულებსაც“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.

ურბანული მენეჯმენტი მხოლოდ ინფრასტრუქტურის შექმნა არ არის. ეს არის სოციალურ ქცევებზე რეაგირება და მათი მორგება გრძელვადიან დაგეგმარებასთან. ქალაქი უნდა ქმნიდეს იმ გარემოს, სადაც ცხოვრება ლოკალურად, ერთ უბანშია შესაძლებელი — სწავლით, დასაქმებით, სერვისებით. სხვაგვარად, საცობები არასდროს გაქრება, როგორი გზა ან ხიდიც არ უნდა აშენდეს.

„მნიშვნელოვანია გვესმოდეს, რომ სატრანსპორტო პრობლემა მხოლოდ ახალი გზით ან ახალი ხიდით არ გადაწყდება. ეს ძალიან სერიოზული საკითხია და კომპლექსურ მიდგომას მოითხოვს. მაგალითად, ევროპის დიდი ქალაქებში დასაქმებულების უდიდესი ნაწილი სამსახურთან ახლოს ქირაობს ბინას. საქართველოში კი მსგავსი კულტურა არ არის განვითარებული. ჩვენთან თუ ადამიანი გლდანში ცხოვრობს და ფონიჭალაში მუშაობს, ლამის ცხოვრების ნახევარს საცობში ატარებს და საერთოდაც, შესაძლოა, გლდანში ცხოვრობდეს, ფონიჭალაში მუშაობდეს და ბავშვი ბარნოვზე დაჰყავდეს სკოლაში. ქალაქის ხელმძღვანელობამ უნდა გააანალიზოს თუ რა აიძულებს მშობელს ბავშვი გარეუბნიდან ცენტრში მდებარე სკოლაში ატაროს. ანუ რაღაც მნიშვნელოვანი საკითხებია გადასაწყვეტი, რაც, შესაძლოა, მოიცავდეს მასწავლებლების პროფესიონალიზმს, ინფრასტრუქტურის გამართვას და ა. შ. მნიშვნელოვანია, რომ კონკრეტული პრობლემის საფუძვლები ვეძიოთ და გადაჭრის გზები ამის შემდეგ დავსახოთ. მაგრამ ჩვენთან საქმეს, რატომღაც, ქუჩის დახაზვით იწყებენ, რაც პრობლემას ნამდვილად არ აგვარებს“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.

ინფრასტრუქტურული განვითარება თუ არ ეყრდნობა საზოგადოებრივ დიალოგს და ისტორიულ კონტექსტზე დაფუძნებულ გადაწყვეტილებებს, შედეგი ყოველთვის არასახარბიელო დგება. ირაკლი როსტომაშვილის მოსაზრებით, სწორედ ამან გამოიწვია ისეთი არქიტექტურული გადაწყვეტილებების გაჩენა, როგორიც იყო რიყის პარკის დოქები — კონტექსტს მოწყვეტილი ნაგებობები. ეს ერთჯერადი გაუცნობიერებელი გადაწყვეტილებები არამარტო ურბანულ ესთეტიკას არღვევს, არამედ აქრობს ქალაქის ხასიათსაც.

„ყველა ახალი პროექტი განხილვას უნდა ექვემდებარებოდეს, რომლის ფარგლებშიც საზოგადოება იმსჯელებს, იკამათებს, არგუმენტებს მოიხმოს ამა თუ იმ ტერიტორიაზე თუნდაც ხიდის აშენების საჭიროებაზე, მის დადებით თუ უარყოფით მხარეებზე. წინააღმდეგ შემთხვევაში ქალაქის ისტორიული იერსახისთვის შეუსაბამო წარმონაქმნებს მივიღებთ. მაგალითად, რიყის პარკში დოქების მშენებლობას თავიდანვე ვეწინააღმდეგებოდი. რიყე ძველი უბანია, სადაც თბილისში შემოსული უამრავი ქარავანი იყრიდა თავს. აქ ვირებისთვის და ჯორებისთვის თივა და ნამჯა იყიდებოდა, რასაც მოჰყვა ამ ტერიტორიაზე სახელოსნოების დაარსება — ამუშავებდნენ ტყავს, აკეთებდნენ ნალებს, მათრახებს, უნაგირებს და ა. შ. შემდგომ საცხოვრებელი უბანი ჩამოყალიბდა. თავის დროზე, ამ უბნის დანგრევითა და განადგურებით დანაშაული ჩაიდინეს. რამდენიმე წლის წინ კი პარკისა და დოქების აშენების ნაცვლად, ძველი უბნისთვის ისტორიული სახე რომ დაებრუნებინათ, სადაც განთავსდებოდა კაფეები, რესტორნები, გამოფენები და ა. შ. მივიღებდით არაჩვეულებრივ ტურისტულ ზონას. იგივე შეგვიძლია ვთქვათ იუსტიციის სახლის ტერიტორიაზეც. ეს არის აქტიური ტურისტული ლოკაცია, სადაც უნდა აშენებულიყო სასტუმრო, გასართობი სივრცე, რესტორნები და კაფეები. ახლა კი გვაქვს მოცემულობა, რომ ერთ-ერთი მნიშვნელოვანი ადგილი საპარკინგე ზონად არის ქცეული“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.

როგორც ვხედავთ, ირაკლი როსტომაშვილის შეფასებით, თბილისის მთავარ პრობლემას მხოლოდ ხიდების სიმცირე არ წარმოადგენს. ძირითადი გამოწვევა არის ის, რომ დღევანდელი ურბანული სისტემა აღარ უპასუხებს იმ ცვლილებებს, რაც ბოლო ათწლეულებში მოსახლეობის განაწილებაში, ცხოვრების წესსა და სივრცით დინამიკაში მოხდა.