საქართველოს რკინიგზის ისტორია, განვითარება და სტრატეგიული პერსპექტივები

საქართველოს რკინიგზა შავ და კასპიის ზღვებს შორის მდებარე ევრაზიის სატრანსპორტო არტერიის ერთ-ერთ უმნიშვნელოვანეს ნაწილს წარმოადგენს, რომელიც უმოკლესი გზით აკავშირებს ევროპასა და ცენტრალურ აზიას.

საქართველოს ტერიტორიაზე რკინიგზის მშენებლობა რუსეთის იმპერიამ 1865 წელს დაიწყო. 1871 წელს ფოთი-ყვირილას მონაკვეთზე გაიხსნა სარკინიგზო მოძრაობა, 1872 წლის 10 ოქტომბერს კი ფოთიდან თბილისში პირველი მატარებელი ჩავიდა. ამის შემდგომ დაიწყო რკინიგზის განშტოებებისა და ახალი ხაზების გაყვანა.

1877 წელს გაიხსნა რკინიგზის განშტოება — რიონი-ქუთაისი. საქართველოს რკინიგზის მშენებლობის მეორე ეტაპს განეკუთვნება თბილისი-ბაქოს სარკინიგზო ხაზი, რომელიც 1883 წელს შევიდა ექსპლუატაციაში. ამავე წელს გაიხსნა სამტრედია-ბათუმის ხაზი. რკინიგზით ერთმანეთს დაუკავშირდა კასპიისა და შავი ზღვები, რაც რუსეთის იმპერიას ხელს უწყობდა ბაქოს ნავთობის ექსპორტში.

1887 წელს გაიხსნა ქუთაისი-ტყიბულის ხაზი, 1889 წელს კი თბილისი-ყარის რკინიგზა. 1890 წლის 16 სექტემბერს დასრულდა სურამის უღელტეხილზე წიფის ორლიანდაგიანი, 4 კმ. სიგრძის გვირაბის მშენებლობა, რომელიც იმ დროისათვის უნიკალურ ნაგებობათა რიცხვს მიეკუთვნებოდა.

1913 წელს დაიწყო და 1915 წელს დასრულდა კახეთის რკინიგზის მშენებლობა. მისი მშენებლობა ქართლ-კახეთის თავადაზნაურობამ (ხელმძღვანელი კონსტანტინე აფხაზი) და საადგილმამულო ბანკმა დააფინანსა. მშენებლობა 17 801 847 მანეთი დაჯდა. კახეთის რკინიგზა მოიცავდა ნავთლუღი-გურჯაანი-თელავის ხაზს გურჯაანი წნორისწყლის შტოთი. რკინიგზამ კახეთის მეღვინეობის რაიონები თბილისს დააკავშირა. იგეგმებოდა რკინიგზის ხაზის გაგრძელება სიღნაღიდან ბაქოს მიმართულებითაც, თუმცა იმპერიაში „მშრალი კანონის“ შემოღებამ კახეთის რკინიგზის ტვირთბრუნვა შეამცირა. რუსეთის იმპერიის ბოლო წლებში საქართველოს ტერიტორიაზე რკინიგზის საერთო სიგრძე 881 კილომეტრს შეადგენდა.

1923 წელს „ფერლის“ სერიის ელმავლები „ე“ და „სუ“ სერიის ორთქმავლებით შეიცვალა. სურამის უღელტეხილის ელექტროფიკაციასთან ერთად, ექსპლოატაციაში შემოვიდა „ჯენერალ ელექტრიკის“ ფირმის „ს-10“ სერიის ელმავლები. საქართველოს რკინიგზის ისტორიის ერთ-ერთი ღირსშესანიშნავი თარიღი 1932 წლის 16 აგვისტოა, ამ დღეს პირველად საბჭოთა კავშირში სურამის უღელტეხილზე პირველმა ელმავალმა გაიარა. ქვეყნის მრეწველობისა და აგრარული მეურნეობის წამყვანი დარგების — მევენახეობა-მებაღეობის, მეციტრუსეობის, მეჩაიეობის — განვითარებას ახალი სარკინიგზო ხაზების მშენებლობა მოჰყვა.

სატრანსპორტო სექტორი მნიშვნელოვან როლს ასრულებს ქვეყნის ეკონომიკურ ზრდასა და სოციალურ კეთილდღეობაში. მყარ სარკინიგზო ქსელში ინვესტირებას შეუძლია მნიშვნელოვანი ეკონომიკური სარგებელი მოუტანოს ქვეყანას.

• ეფექტურობა და დანახარჯების ეფექტურობა: სარკინიგზო ტრანსპორტი გთავაზობთ დაბალ ღირებულებას ტრანსპორტირებულ ერთეულზე საგზაო სატრანსპორტო საშუალებებთან შედარებით.
• სამუშაო ადგილების შექმნა: სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის განვითარება ქმნის დასაქმების მნიშვნელოვან შესაძლებლობებს მშენებლობაში, მოვლა-პატრონობასა და ექსპლუატაციაში. გარდა ამისა, ეფექტური სატვირთო ტრანსპორტი ხელს უწყობს ეკონომიკურ აქტივობას სხვადასხვა სექტორში.
• რეგიონული განვითარება: სარკინიგზო ქსელის გაფართოება აუმჯობესებს კავშირს ქალაქსა და სოფლებს შორის, რაც ხელს უწყობს ეკონომიკურ განვითარებას რეგიონებში.
• შემცირებული ემისიები: ელექტრო რკინიგზა წარმოქმნის სათბურის გაზების მნიშვნელოვნად დაბალ ემისიას სხვა სატრანსპორტო საშუალებებთან შედარებით.
• ენერგოეფექტურობა: სარკინიგზო ტრანსპორტი გამოირჩევა უმაღლესი ენერგოეფექტურობით, დაბალი მოძრავი წინააღმდეგობისა და დიდი მოცულობის ტვირთის ერთი ლოკომოტივით გადაადგილების შესაძლებლობის გამო.
• მიწის გამოყენების შემცირება: გაფართოებულ საგზაო ქსელებთან შედარებით, რკინიგზას ნაკლები მიწა სჭირდება, რაც ამცირებს ჰაბიტატის ფრაგმენტაციას და ინარჩუნებს მწვანე სივრცეებს.
• შემცირებული სატრანსპორტო გადატვირთულობა: სატვირთო და სამგზავრო მიმოსვლის რკინიგზაზე გადაყვანა ამსუბუქებს გზების გადატვირთულობას, ამცირებს მგზავრობის დროსა და საგზაო შემთხვევების რაოდენობას.

მიუხედავად მისი უპირატესობებისა, სარკინიგზო სატრანსპორტო სისტემაზე გადასვლა მოითხოვს სპეციფიკურ გამოწვევებთან გამკლავებასაც:

• მაღალი წინასწარი ხარჯები: სარკინიგზო ინფრასტრუქტურის მშენებლობა და მოვლა საჭიროებს მნიშვნელოვან საწყის ინვესტიციას.
• მემკვიდრეობითი ინფრასტრუქტურა: შესაძლოა საჭირო გახდეს არსებული სარკინიგზო ქსელების მოდერნიზაცია უფრო მაღალი სიჩქარისა და გაუმჯობესებული ეფექტურობისთვის.
• საზოგადოებრივი აღქმის შეცვლა: გადამწყვეტი ფაქტორია რკინიგზის სარგებლობის შესახებ ინფორმირებულობა და მდგრადი ტრანსპორტისკენ კულტურული ცვლილების ხელშეწყობა.

საქართველოს ეკონომიკის აღმავლობისთვის ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის სფეროს განვითარება განსაკუთრებულად მწიშვნელოვანია, მათ შორის, საკვანძო როლი უკავია საქართველოს რკინიგზას. შესაბამისად, 2030 წლისთვის საქართველოს განვითარების სტრატეგიის ხედვაში პრიორიტეტი ენიჭება ტრანსპორტისა და ლოგისტიკის და, უპირატესად, საქართველოს რკინიგზის გაძლიერების პერსპექტივებს. ამავე სტრატეგიაში იქნა განმარტებული საქართველოს საერთაშორისო შუა დერეფანში ჩართვის მიზნებიც. კერძოდ, მასში აღწიშნულია, რომ საქართველოს რკინიგზისთვის ერთ-ერთი გამოწვევა არის საკონტეინერო გადაზიდვების დანერგვა, რომელიც მოიზიდავს ახალ ტვირთებს ახალი მიმართულებებიდან. ამასთან, ქვეყანაში სატრანსპორტო ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის გაძლიერება, ლოგისტიკური ქსელის განვითარება აამაღლებს საქართველოს სატრანსპორტო-ლოგისტიკის კონკურენტუნარიანობას რეგიონალური მასშტაბით. ცხადია, მნიშვნელოვანი და აქტუალურია აღნიშნულ პირობებში საქართველოს რკინიგზის ყველა რესურსი იქნეს გათვალისწინებული და მულტიმოდალურ ქსელში ჩართვისთვის მაქსიმალურად ეფექტურად მოხდეს არსებული ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაციის, რეკონსტრუქციისა და განვითარების ღონისძიებების გატარება და ამასთანავე გეგმაზომიერად დასახოს ახალი სარკინიგზო მიმართულებების განვითარების მიზნები.

საქართველოს განვითარების 2030 წლის სტრატეგიის შესაბამისად, ლოგისტიკური ინფრასტრუქტურის განვითარების მიზნით, ქვეყანაში უნდა შეიქმნას ლოგისტიკური ცენტრები აღმოსავლეთ და დასავლეთ საქართველოში, რაც მნიშვნელოვანია სამხრეთ კავკასიასა და ცენტრალურ აზიაში მულტიმოდალური ლოგისტიკური ქსელის შექმნისათვის და საქართველოს რკინიგზის განვითარებაც ჰარმონიულად უნდა მოხდეს. ამავე დროს, უნდა გავითვალისწინოთ, რომ რუსეთ-უკრაინის შეიარაღებულმა კონფლიქტმა განსაკუთრებულად გაააქტიურა შუა კორიდორის მაქსიმალურად დატვირთვის საკითხი. აღნიშნული კორიდორის სრულფასოვანი ფუნქციონირებისთვის სხვადასხვა დაბრკოლებათა შორის საქართველოს რკინიგზის ინფრასტრუქტურის არასაკმარისი განვითარება მოიაზრება. დღეისათვის საქართველოში მიმდინარეობს რკინიგზის სრული მოდერნიზაციის პროექტი, რომლის მიზანია მატარებელთა მოძრაობის უსაფრთხოების ზრდა, მიმოსვლის დროის შემცირება, სალიანდაგო ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვის ხარჯების ოპტიმიზაცია და მაგისტრალური ხაზის გამტარუნარიანობის ზრდა წელიწადში 27 მილიონიდან 48 მილიონ ტონა ტვირთამდე, რაც, საჭიროების მიხედვით, მართვის ავტომატური ბლოკირების სისტემის დამონტაჟებით, შესაძლებელია წელიწადში 100 მილიონ ტონამდე გაიზარდოს.

აღნიშნული შეეხება მაგისტრალური რკინიგზის ხაზს, რომლის საექსპლუატაციო სიგრძე 903 კილომეტრია. თუმცა საქართველოში ლიანდაგების საექსპლუატაციო სიბრძე 1515 კილომეტრს შეადგენს, ანუ ქვეყანაში არსებობს 612 კმ. საექსპლუატაციო სიგრძის მეორეხარისხოვანი სარკინიგზო ხაზები, რომელთა უმეტესობა დღეისათვის დაბალი ტვირთდამაბულობის სარკინიგზო ხაზებს ან საერთოდ, რესურს ამოწურულ რკინიგზებს წარმოადგენს.

უნდა აღინიშნოს, რომ რკინიგზების გამართული ფუნქციონირებისთვის მათი ექსპლუატაციით მიღებული შემოსავლების არცთუ მცირე თანხა ხმარდება თავად ინფრასტრუქტურის მოვლა-შენახვას, რემონტებს, მათი ექსპლუატაციისთვის საჭირო სხვა ოპერაციებსა და გადასახადებს. შესაბამისად, დაბალი ტვირთდაძაბულობის სარკინიგზო ხაზების თითოეული კილომეტრი ტვირთად აწევს საქართველოს რკინიგზას.

ავტორი: ირაკლი ზურაშვილი, არქიტექტორი