თბილისის სატრანსპორტო და ურბანული პოლიტიკა — განხორციელებული პროექტები და გეგმები

საზოგადოებრივი ტრანსპორტი, მწვანე სივრცეები, ეკოლოგია და საბინაო საკითხები — ეს იმ თემების არასრულია ჩამონათვალია, რომლებზეც დედაქალაქის მერმა ტრანსპორტისა და ურბანული განვითარების პოლიტიკის პროექტების წარდგენაზე ისაუბრა.

კახა კალაძემ აღნიშნა, რომ ქალაქის მმართველობამ კარგად იცის, რა გამოწვევების წინაშეა დედაქალაქი. „რა თქმა უნდა, გამოწვევებს და პრობლემებს არ გავურბივართ,“ — განაცხადა მერმა.

საბინაო პრობლემატიკა

გამოწვევა კი თბილისში მართლაც ბევრია. დავიწყოთ ავარიული სახლების პრობლემით, რომელიც არა მხოლოდ თბილისის ისტორიულ უბნებს აწუხებს, არამედ, ზოგადად, ქალაქს. ავარიული სახლების ჩანაცვლების პროგრამას, რომელიც 2022 წლიდან დაიწყო, მერი ინოვაციურს უწოდებს. მართლაც ასეა, თუმცა რაც ამ დრომდე გაკეთდა, ზღვაში წვეთი რომ არის, ამაში, ალბათ, მერიაც დაგვეთანხმება.

ჩატარებული კვლევის მიხედვით დედაქალაქში 10 000 ავარიული საცხოვრებელი კორპუსია. თუ ოპტიმისტურად განვეწყობით და მერის დაპირებასაც დავიჯერებთ, ავარიული სახლები ეტაპობრივად სრულად ჩანაცვლდება, თუმცა პროექტის დასრულების სრულ გეგმაზე ჯერჯერობით არაფერი თქმულა.

პრობლემას ისიც ამწვავებს, რომ თბილისში არსებული ავარიული კორპუსების დიდი ნაწილი კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლის სტატუსს ატარებს, რაც მათი განახლებისთვის ერთ-ერთი დამაბრკოლებელი ფაქტორია, რადგან ამ კატეგორიის შენობები სპეციალურ დაცვას ექვემდებარება და რეკონსტრუქცია-ჩანაცვლება გარკვეული სტანდარტებით უნდა მოხდეს. როგორც სპეციალისტები ამბობენ, ამ თვალსაზრისით მნიშვნელოვანია საერთაშორისო პრაქტიკის გაზიარება, რომლის მიხედვითაც შესაძლებელია ურბანული რეგულაციების გადახედვა, რაც კულტურული მემკვიდრეობის ძეგლის სტატუსის მქონე შენობების რეაბილიტაციისთვის რეალური გეგმის შედგენას გააადვილებს.

საბინაო პრობლემატიკაზე საუბრისას არ უნდა დაგვავიწყდეს საკითხი, რომელიც კალაძეს ნამდვილად მემკვიდრეობით ერგო. ეს დაუმთავრებელი მშენებლობებია. „ცენტრ პოინტის“, „სვეტის“, „ოლიმპიური ვარსკლვლავისა“ და თუ სხვა კომპანიების შეუსრულებელმა ვალდებულებებმა ათასობით ოჯახი დააზარალა და დაამახინჯა ქალაქის უბნები. პროექტის ფარგლებში, ამ დროისთვის, 12 000 ოჯახია უზრუნველყოფილი, თუმცა პრობლემა ისაა, რომ სამშენებლო კომპანიებისთვის ამ პროგრამაში ჩართვა დიდად მიმზიდველი არ იყო და პროცესიც საკმაოდ ხანგრძლივი გამოდგა.

მცირე პარკინგი

მართალია, ქალაქის მერს ეამაყება სატრანსპორტო მიმართულებით განხორციელებული რეფორმები, იქნება ეს საზოგადოებრივი ტრანსპორტი თუ ზონალურ-საათობრივი პარკირების სისტემა, თუმცა ამ მხრივ რომ იდეალურ მდგომარეობამდე ჯერ კიდევ რთული გზაა გასავლელი, ამაზე ქალაქში არსებული მუდმივი საცობები და გადატვირთული საზოგადოებრივი ტრანსპორტი მეტყველებს.

თუმცა არ უნდა დაგვავიწყდეს უფრო მძიმე უახლესი წარსულიც — მანქანებით სავსე ტროტუარები და „სითი პარკის“ საქმიანობით დაზარალებული მოსახლეობა... პარკირების ზონალურ-საათობრივი სისტემის დანერგვამ და წესების დარღვევისთვის გამკაცრებულმა სანქციებმა პრობლემა ბოლომდე ვერ აღმოფხვრა — საპარკინგე ადგილები კვლავ დეფიციტურია. საქსტატის მონაცემებით, საქართველოში 1,7 მილიონზე მეტი ავტომობილია რეგისტრირებული, აქედან თითქმის 700 ათასამდე დედაქალაქზე მოდის. ამას თუ თბილისში რეგიონებიდან მიგრაციის მაღალ მაჩვენებელს, ტურისტულ ნაკადებსა და სატრანზიტო ავტომობილების რაოდენობას დავამატებთ, ოფიციალურად რეგისტრირებულ რაოდენობაზე მნიშვნელოვნად მაღალ რიცხვს მივიღებთ, რაც პრობლემას უფრო მასშტაბურს ხდის. ერთ-ერთი კვლევით, ერთ საპარკინგე ადგილზე 24 მანქანა მოდის და ეს იმ პირობებში, როდესაც საერთაშორისო პრაქტიკით, ერთ ავტომობილზე ქალაქში, საშუალოდ, 4-6 საპარკინგე ადგილია საჭირო (სახლთან, სამსახურთან, სავაჭრო ცენტრთან, სხვადასხვა არარეგულარული დანიშნულების ობიექტთან). ამავდროულად, მდგრადი ურბანული განვითარების მისაღწევად აუცილებელია პარკირების მიწოდება-მოთხოვნას შორის თანაფარდობის მუდმივი მონიტორინგი და პერიოდული კორექტირება, მათ შორის საფასო პოლიტიკისაც.

სატრანსპორტო პოლიტიკის გამოწვევები

„მულტიმოდალური ქუჩებისადმი თავიდან სკეპტიკური დამოკიდებულება იყო. პირველი კითხვა, რაც როგორც დედაქალაქის მერს დამისვეს, ეს იყო ამ გადაწყვეტილებებში ხომ არ იქნებოდა პოლიტიკური მდგენელი გათვალისწინებული. ასეთი სიახლისადმი ყოველთვის ჩნდებიან უკმაყოფილო ადამიანები და პოლიტიკოსები ყოველთვის ყოყმანობენ პროექტის ბოლომდე მიყვანაზე. ჩემი პასუხი იყო: თუ ქალაქისთვის მნიშვნელოვანია, რა თქმა უნდა, სწორ პოზიციას დავიჭერდით და ეს ასეც მოხდა. ეს ქალაქი ყველასია, იქნება ეს ავტომობილის მქონე თუ ქვეითი. ამისთვის წლების შემდეგ მომავალი თაობა გვეტყვის მადლობას“, — ქალაქის მერმა ეს ტაქსების რეფორმის შეჯამებისას ცოტა განაწყენებულმა, მაგრამ მაინც უფრო გამარჯვებულის პოზიციიდან განაცხადა. აღნიშნა, რომ ამ მიმართულებით რამდენიმე ეტაპი უკვე განხორციელდა და პროცესი მომავალშიც გაგრძელდება.

აბსოლუტურ კმაყოფილებაზე ვერაფერს ვიტყვით, თუმცა ფაქტია, რომ რეფორმის შედეგად მომსახურების ხარისხი გაიზარდა, ქაოსურად „დაპარკირებულ“ ტაქსებსაც ხშირად ვერ შევხვდებით და ამ ნაწილში ევროპის ქვეყნების მაგალითები, ასე თუ ისე, ნამდვილად გავიზიარეთ.

რაც შეეხება საზოგადოებრივ ტრანსპორტს, მისი განახლების პროცესი ჯერ კიდევ 2016 წლიდან დაიწყო. ქალაქში, პირველ ეტაპზე, გერმანული წარმოების, MAN-ის 143 ავტობუსი გამოჩნდა, ეტაპობრივად კი 12 და 18-მეტრიანი ავტობუსები შეემატა. ამ დროისთვის მათი რაოდენობა 1000 ერთეულს აღემატება, დაახლოებით ამდენივეა მიკროავტობუსიც. მთლიანობაში, ყოველდღიურად მეტროს 450 000 - 500 000 მგზავრი გადაჰყავს, 500 000 - 540 000 ავტობუსებს, მიკროავტობუსებით 215 000 ადამიანი მგზავრობს, 5000 - 6000 კი საბაგიროს იყენებს. საზოგადოებრივი ტრანსპორტის რაოდენობა, განსაკუთრებით პიკის საათებში, საკმარისი რომ არ არის, გადატვირთული საზოგადოებრივი ტრანსპორტიც გვიდასტურებს.

მწვანე სივრცეების ნაკლებობა

მწვანე სივრცეებს ქალაქსა და კონკრეტულ უბანში უამრავი დადებითი შედეგის მოტანა შეუძლია როგორც გარემოსთვის, ასევე საზოგადოებისთვის. მსოფლიო ეკონომიკური ფორუმის (WEF) კვლევის შედეგებით, ის გავლენას ახდენს ადამიანის მენტალურ და ფიზიკურ ჯანმრთელობაზე, აუმჯობესებს ჰაერის ხარისხს, არეგულირებს მიკროკლიმატს, ბიომრავალფეროვნებას, ხელს უწყობს სოციალიზაციას.

დიახ, ეს ნამდვილად ის არის, რაც ჩვენს ქალაქს ყველაზე მეტად აკლია. ამ თემაზე არაერთგზის დაუწერია „ურბან მედიას“ და დამატებითი სტატისტიკით თავი რომ არ შეგაწყინოთ, ყოველდღიულად თითოეული ჩვენგანი მარტივად ხედავს, როგორ გააქრო უკიდეგანო მშენებლობებმა მწვანე სივრცეები. ახლა ამ ყველაფრის გამოსწორება შესაძლებელია, თუმცა რთულად მიღწევადი.

მერიის ინიციატივა, რომელიც გულისხმობს უკანონო ავტოფარეხების დემონტაჟის ხარჯზე რეკრეაციული სივრცეების მოწყობას, ძალიან კარგია, თუმცა არასაკმარისი. ამავდროულად, სამწუხაროდ, პროექტს მოსახლეობის მხრიდან დიდი მხარდაჭერა არ აქვს და არ თმობენ 90-იანი წლებიდან შემორჩენილ უსახურ ავტოფარეხებს. „მშენებლობების წინააღმდეგი არ ვართ და ქალაქის სწორი ურბანული განვითარება პრინციპულად მნიშვნელოვანია, თუმცა, რეკრეაციული სივრცეების ხარჯზე ამას არ დავუშვებთ. დღეს, სამწუხაროდ, ძალიან ძვირი გვიჯდება მსგავსი სივრცეების გამოსყიდვა, რომელსაც შემდეგ თბილისს და თბილისელებს ვუბრუნებთ“, — აღნიშნა კალაძემ.

ეკოლოგიურ მდგომარეობასთან პირდაპირ კავშირშია ელექტრომობილებით შიდა წვის ძრავის მქონე მანქანების ჩანაცვლების საკითხი. მოტივაციის გაზრდის მიზნით, ხელისუფლებამ ელექტრომობილები განბაჟების გადასახადისგან გაათავისუფლა, უფასოა პარკირებაც, თბილისში 100 ლოკაციაზეა შესაძლებელი მათი დამუხტვა ყოველგვარი გადასახადის გარეშე, თუმცა ჩვენს ავტოპარკში ელექტრომობილების წილი ჯერ კიდევ ძალიან დაბალ ნიშნულზეა.

კახა კალაძეს განხორციელებული პროექტების შეჯამება ფაქტობრივად მერობის 8 წლის შეჯამებადაც გამოუვიდა. ქალაქის მერმა განაცხადა, რომ ამ ხნის განმავლობაში საჭირო და მნიშვნელოვანი უამრავი პროექტი განხორციელდა — „რთულია ამ ყველაფრის ჩამოთვლა, თუმცა გამოწვევები ჯერ კიდევ რჩება“. როგორც კახა კალაძე ამბობს, „ჩვენი სიძლიერე მდგომარეობს იმაში, რომ არასდროს გაგვიწყვეტია ურთიერთობა თბილისის მოსახლეობასთან. ყოველთვის ვაწვდით ინფორმაციას, თუ რას ვაკეთებთ და რა პროექტები გვაქვს დაგეგმილი“. მიუხედავად მერის ოპტიმისტური ტონისა, დარჩენილია არაერთი კითხვა — განსაკუთრებით მოსახლეობის ჩართულობასა და გადაწყვეტილების მიღების პროცესში გამჭვირვალობაზე. ქალაქი იცვლება, მაგრამ კითხვა რჩება — იცვლება ყველასთვის?