ბრძოლა სატრანსპორტო დერეფნებისთვის

თანამედროვე მსოფლიოში ქვეყნის გეოგრაფიული მდებარეობა მხოლოდ ფიზიკური რუკის მონიშვნა აღარ არის. ის უკვე კარგა ხანია ძალაუფლებისა და გავლენის ერთ-ერთ ინსტრუმენტად, იმ რესურსად მიიჩნევა, რომლის სწორად გამოყენება ქვეყნის მომავალს განსაზღვრავს. ამ რეალობაში მთავარი მაინც ისაა, რას აკეთებს სახელმწიფო ამ სტრატეგიული აქტივის განსავითარებლად და საერთაშორისო პოზიციების გასამყარებლად.

საქართველო პატარა ქვეყანაა, სულ რაღაც 69 700 კმ² ფართობით და 3,7 მლნ მოსახლეობით, თუმცა უნიკალური მდებარეობით - ევროპისა და აზიის გასაყარზე. დღეს ეს მდებარეობა სრულიად ახალ მნიშვნელობას იძენს, რადგან ჩვენი ქვეყანა ჩართულია ისეთ გლობალურ პროცესებში, როგორიცაა ევროპა-აზიის დამაკავშირებელი სატრანსპორტო და ენერგეტიკული კორიდორების განვითარება.

ახალი მსოფლიო რეალობა

რუსეთის უკრაინაში შეჭრიდან სამ წელზე მეტი გავიდა. ფართომასშტაბიანი ომი ევროპის კონტინენტზე დიდი ლოგისტიკური და გეოპოლიტიკური ცვლილებების მიზეზი გახდა. კარგად აპრობირებულ და დამკვიდრებულ სავაჭრო-სატრანსპორტო ლოგისტიკაში მნიშვნელოვანი კორექტივები შეიტანა სუეცის არხის კრიზისმა, სადაც იემენელი ჰუსიტების თავდასხმები სხვადასხვა სატვირთო გემზე ლამის ყოველდღიურობად იქცა.

შექმნილ პირობებში სამხრეთ კავკასიამ და შესაბამისად, შუა დერეფანმა მეტი აქტუალობა და დატვირთვა შეიძინა. თითქმის ერთადერთი სატრანსპორტო დერეფანი, სადაც ტვირთების ტრანსპორტირება ევროპიდან ჩინეთში და პირიქით, უსაფრთხოდ და საკმაოდ შემჭიდროვებულ ვადებში შეიძლება, სწორედ სამხრეთ კავკასიაზე გადის. თუმცა, გარკვეულ ცვლილებებს, როგორც ჩანს, აქაც უნდა ველოდოთ და ზანგეზურის დერეფნის სახით აზერბაიჯანი-საქართველო-თურქეთის კორიდორს, შესაძლოა, ერთგვარი კონკურენტი გამოუჩნდეს.

ზანგეზურის დერეფანი, რომელიც აზერბაიჯანს სომხეთზე გამავალი 32 კილომეტრიანი მონაკვეთით ნახჩევანთან და შემდეგ თურქეთთან აკავშირებს რეგიონში უფრო მეტი ტვირთის მოზიდვისა და გატარების საშუალებას იძლევა. მეტი ტვირთი კი მეტი შემოსავალია, რაც, ბუნებრივია, როგორც რეგიონალური, ასევე რეგიონს მიღმა არსებული გლობალური მოთამაშეების მზარდ ინტერესს იწვევს. ინტერესი რომ მზარდი და დიდია ამას ადასტურებს სომხეთისა და აზერბაიჯანის ხელმძღვანელი პირების, ალიევისა და ფაშინიას თითქმის ოთხსაათიანი შეხვედრა აბუ-დაბიში. მხარეებს შორის გამართული დიალოგის დეტალები უცნობია, თუმცა არსებულ შეხვედრაზე განხილვის ერთ-ერთი მთავარი თემა ზანგეზურის დერეფანი და მისი მომავალიც იყო. ეს რომ ასეა ამას აბუ-დაბის შეხვედრის შემდეგ თურქეთში აშშ-ის ელჩის განცხადებაც ადასტურებს.

ტომ ბარაკმა ნიუ-იორკში ჟურნალისტებთან განაცხადა, რომ აშშ მზადაა კორიდორის მართვა საკუთარ თავზე აიღოს. მისივე თქმით,, 32 კილომეტრიანი კორიდორის მართვა 100-წლიანი იჯარის პირობებით (ამერიკული კერძო კომერციული ოპერატორის მეშვეობით) უკვე შესთავაზა მხარეებს. ეს პირობები ერთი შეხედვით, აზერბაიჯანული და სომხური მხარისთვის უსაფრთხოების გარანტია და კომპრომისისთვის ერთგვარი „მოტივაცია“ უნდა იყოს, თუმცა სომხეთის პრემიერ-მინისტრის პრესმდივანმა განაცხადა, რომ სომხეთი საკუთარ სუვერენულ ტერიტორიაზე კონტროლის მესამე მხარისთვის გადაცემას არ განიხილავს. ნაზელ ბაგდასარიანი განმარტავს, რომ სომხეთის კანონმდებლობით მიწის იჯარით აღება, შესაძლებელია მხოლოდ სასოფლო-სამეურნეო სამუშაოების ჩასატარებლად ან მსგავსი დანიშნულებით და აშშ-ის ელჩის მიერ ნახსენები ვერსიის განხილვა წარმოუდგენელი და შეუძლებელია. ამის მიუხედავად, მოგვიანებით სომხეთის პრემიერ-მინისტრმა ზანგეზურის დერეფნის მართვაზე აშშ-ის შეთავაზება მიიღო. 16 ივლისს გამართულ პრესკონფერენციაზე ნიკოლ ფაშინიანმა განმარტა, რომ 32-კილომეტრიანი მონაკვეთის გაკონტროლებით გლობალური მოთამაშეები არიან დაინტერესებულნი, თუმცა დაამატა, რომ მესამე მხარისთვის დერეფნის მართვის გადაეცემა სომხეთის სუვერენიტეტისა და იურისდიქციის პატივისცემის გარეშე ვერ მოხდება.

ზანგეზურის დერეფანი VS შუა დერეფანი

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრმა, რამდენად შეიძლება ზანგეზურის დერეფანი გახდეს შუა დერეფნის ალტერნატივა, მიმოხილვა ჯერ კიდევ აპრილის დასაწყისში გამოაქვეყნა. ცენტრში მიიჩნევენ, რომ სომხეთ-აზერბაიჯანს შორის დამთბარი ურთიერთობა ამ დერეფნის პროექტს კიდევ უფრო მეტად გაააქტიურებს, მისი განხორციელებით კი „იკვრება ევროპასთან დამაკავშირებელი ახალი სატრანსპორტო “რკალი”, რაც რეგიონში ტვირთნაკადების ახლებურად გადანაწილდებას გამოიწვევს. მნიშვნელოვანია, რომ ამ ახალი დერეფნის ფორმირებაში და ევროპულ სივრცესთან სავაჭრო სატრანსპორტო კავშირების გაფართოებაში, საქართველოს გარდა, თითქმის ყველა მეზობელი სახელმწიფოა (სომხეთი, რუსეთი, აზერბაიჯანი, თურქეთი, ირანი, ცენტრალური აზიის „ხუთეული“) დაინტერესებული.

ცენტრი პროექტის განხორციელების ხელშემშლელ სხვადასხვა ფაქტორს ასახელებს, უმთავრესი კი დროში გაჭიანურება და სხვადასხვა მონაკვეთზე სხვადასხვა ინტენსივობით მიმდინარე მოსამზადებელი სამუშაოებია. მაგალითად, აზერბაიჯანი ინტენსიურად ახორციელებს მომიჯნავე უბნებზე სამშენებლო სამუშაოებს, სომხეთს კი ჯერ არაფერი გაუკეთებია.

დერეფნის ამოქმედებით ყველაზე მეტად აზერბაიჯანია დაინტერესებული. მას ტვირთებისა და მარშრუტების კარგი შესაძლებლობა ექმნება. აზერბაიჯანი შეძლებს მისთვის მისაღები სატარიფო ინსტრუმენტების გამოყენებით, ტვირთნაკადი თავისი ტერიტორიის გავლით, მიმართოს შუა დერეფნით ან ზანგეზურის დერეფნით და ამ უკანასკნელს განიხილავს არა როგორც შუა დერეფნის ალტერნატივას, არამედ როგორ ურთიერთშემავსებელს.

პროექტის განხორციელება მიმზიდველია თურქეთისთვისაც. დერეფნის ექსპლუატაციაში გაშვების შემთხვევაში, ტვირთების საბოლოო თავმოყრა მოხდება ყარსის სადგურში და თურქეთი შეძლებს ყარსში კონსოლიდირებული ნაკადი მიმართოს ევროპისკენ.

რაც შეეხება სომხეთს, პროექტის განხორციელებით ის ჩიხურიდან სატრანზიტო სახელმწიფოდ გადაიქცევა.

სატრანსპორტო დერეფნის კვლევის ცენტრის შეფასებით, ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედების შემთხვევაში საქართველო დაკარგავს ნავსადგურების და რკინიგზის გამოყენებით რუსეთიდან სომხეთის მიმართულებით ნავთოპროდუქტების ძირითად ტრანზიტს. „გარდა ამისა, საავტომობილო ნაკადის რუსეთიდან აზერბაიჯანის გავლით სომხეთში გადაზიდვის ალტერნატივის პირობებში, ფინანსურ მიმზიდველობას დაკარგავს 1,2 მილიარდი დოლარით, საქართველოს მიერ დაფინანსებული საქართველო–რუსეთის დამაკავშირებელი საავტომობილო მაგისტრალის და ყაზბეგი – ლარსის გვირაბის მშენებლობობის პროექტი“, — ნათქვამია კვლევაში, თუმცა იქვე ამატებენ, რომ საქართველოს ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედების შედეგად ტვირთნაკადების დაკარგვის საშიშროება, უახლოეს 5 წელიწადში არ ემუქრება.

შუა დერეფანი და მისი პერსპექტივა

შუა დერეფანს, იგივე ტრანსკასპიურ საერთაშორისო სატრანსპორტო გზას, განვითარების დიდი პოტენციალი რომ აქვს, ამას სხვადასხვა საერთაშორისო საფინანსო ინსტიტუტის ჩატარებული კვლევა ადასტურებს. ამავდროულად სტატისტიკური მონაცემებით, 2021 წლიდან ტვირთბრუნვა დერეფანში მუდმივად მზარდია. ტრანსკასპიური საერთაშორისო სატრანსპორტო მარშრუტის ასოციაციის მონაცემებით, 2024 წელს ბრუნვა 20.5%-ით 3.3 მლნ ტონამდე გაიზარდა.

2024 წელი - 3.332 მლნ ტონა

2023 წელი - 2.764 მლნ ტონა

2022 წელი - 1.485 მლნ ტონა

2021 წელი - 586 ათასი ტონა

სწორი ინვესტიციებით და დარგობრივი პოლიტიკით შუა დერეფანს 2030 წლისთვის ვაჭრობის მოცულობის გასამმაგება და ტრანსპორტირების დროის განახევრება შეუძლია — ასეთი მოლოდინი გამოკვეთა მსოფლიო ბანკის კვლევამ. იქვე ნათქვამია, რომ დამხმარე დარგებზე მოთხოვნის გამოცოცხლებით და ბიზნესების მოზიდვით, ის ქმნის დასაქმების შესაძლებლობას და სარგებელს მოუტანს ადგილობრივ და რეგიონულ ეკონომიკას, მის მოსახლეობას.

პროექტის რეალური შესაძლებლობები ერთია, თუმცა მეორეა არსებული რეალობის გაანალიზება და კონკრეტული პრობლემების მოგვარება. გამოწვევებს შორის მსოფლიო ბანკმა გამოკვეთა რამდენიმე მნიშვნელოვანი საკითხი, მათ შორისაა შუა დერეფანში ტრანსპორტირების მაღალი ფასები და არასტაბილურობა.

აქტუალური საკითხები მსოფლიო ბანკის შეფასებით:

1. ყველაზე მნიშვნელოვანი პრობლემაა დერეფნის კოორდინაციისა და მართვის არარსებობა;
2. საზღვაო გადაზიდვის სერვისების დაბალი ოპერაციულ ეფექტიანობა როგორც კასპიის, ისე შავი ზღვის პორტების და ასევე კასპიის ზღვაზე.
3. რკინიგზის ინფრასტრუქტურის პრობლემა.
4. შეფერხებები სასაზღვრო გამშვებ პუნქტებზე, სადაც სხვადასხვა ქვეყნის რკინიგზის ოპერატორები ურთიერთქმედებენ.
5. მიუხედავად იმისა, რომ შუა დერეფნის ბევრი დაინტერესებული მხარე იყენებს თანამედროვე საინფორმაციო ტექნოლოგიების გადაწყვეტებს, სისტემები ერთნაირად არ გამოიყენება და არ არის ინტეგრირებული.

მსოფლიო ბანკი მაშინ წერდა, რომ შუა დერეფანს მსხვილი ინვესტიციები დასჭირდება მომდევნო 10 წლის განმავლობაში, მაგრამ მოკლევადიან პერსპექტივაში ეფექტიანობის მასიური გაუმჯობესების მიღწევა სხვა ზომებთან ერთად შესაძლებელია უკეთესი კოორდინაციის, ლოგისტიკისა და დიგიტალიზაციის გზით.

დანებება თუ გააქტიურება

თუ ამერიკული მხარის განცხადება-შეთავაზებაზე სომხეთის ოფიციოზის რეაქციით ვიმსჯელებთ, ზანგეზურის დერეფნის მომავალი და მით უმეტეს, ექსპულატაციაში შესვლის ვადები ბევრ კითხვის ნიშანს აჩენს და საკმაოდ შორეული პერსპექტივაა. მოკლედ, დრო იმისათვის, რომ საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურა ერთგვარი ალტერნატივის გამოჩენას მომზადებული დახვდეს საკმაოდ დიდია.

იმისათვის, რომ ზანგეზურის დერეფანი ამოქმედდეს პოლიტიკური ნების გარდა, წმინდა ტექნიკური საკითხებიც მოსაგვარებელია. კერძოდ, საჭიროა ხიდების და გვირაბების, მთლიანობაში შესაბამისი ინფრასტრუქტურის მშენებლობა, რაც ასევე დროსთანაა კავშირში. თუ საქართველო დროულად არ შეიმუშავებს გრძელვადიან სტრატეგიას, შესაძლოა, მართლაც ამოვარდეს რეგიონის ახალი სატრანსპორტო რეალობიდან. დანებების ნაცვლად მნიშვნელოვანია იმის გააზრება, რომ ზანგეზურის პროექტის სახით ჩნდება არა შუა დერეფნის ალტერნატივა, არამედ მისი კონკურენტი, კონკურენციაში კი იგებს ის, ვინც საკუთარ დერეფანში უფრო მეტ ტვირთს მოიზიდავს/შეინარჩუნებს.

ჯერჯერობით დრო ჩვენს სასიკეთოდ მუშაობს. გარდა ამისა სახეზეა ის უპირატესობა, რაც საქართველოს სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას აქვს. კერძოდ, საზღვაო პორტებთან სიახლოვე და უკვე მოქმედი ინფრასტრუქტურა. თუ რუკას დავხედავთ, ჩინეთიდან ან შუა აზიიდან წამოსული ტვირთი უფრო ადრე ჩავა ევროპაში, ვიდრე ზანგეზურის კორიდორის გავლით, მანძილს და დროს კი ტვირთის მიმღებისთვის გადამწყვეტი მნიშვნელობა აქვს. ეს უპირატესობა რომ არ დაიკარგოს და სხვა ფაქტორებით არ ანულირდეს, სპეციალისტების მოსაზრებით, აუცილებელია გადამზიდავებისთვის ბიუროკრატიული ბარიერების მინიმალიზაცია, ერთი ფანჯრის პრინციპის დანერგვა და მოქნილი სატარიფო პოლიტიკა.

რა შეიძლება დაკარგოს საქართველომ ზანგეზურის დერეფნის ამოქმედების შემთხვევაში?

მსოფლიო დღეს ბევრი გამოწვევის წინაშეა და გამონაკლისი არც სამხრეთ კავკასიაა. რეგიონისთვის სატრანსპორტო დერეფნები არა მხოლოდ ლოგისტიკური მარშრუტებია, არამედ პოლიტიკურ-სტრატეგიული გავლენის ინსტრუმენტი. იგივე შეიძლება ითქვას ზანგეზურის კორიდორზეც, რომელიც შესაძლოა, საქართველოზე გამავალი სატრანსპორტო არტერიების ერთგვარ კონკურენტად ჩამოყალიბდეს და ქვეყანამ აზია-ევროპის დამაკავშირებელი უალტერნატივო ხიდის სტატუსიც დაკარგოს.

ბუნებრივია, ეს საქართველოს გეოპოლიტიკურ მნიშვნელობაზეც უარყოფითად აისახება და პლუს, ქვეყანა ნაკლებ ფინანსურ და მატერიალურ სარგებელს მიიღებს. პირველ რიგში ქართულ პორტებს და სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურას მოაკლდება დასავლეთისათვის განკუთვნილი სომხური ტვირთები, შემცირდება ასევე რუსეთისა და ცენტრალური აზიისათვის განკუთვნილი ტვირთებიც. იგივე შეიძლება ითქვას ჩინეთიდან, ცენტრალური აზიიდან და აზერბაიჯანიდან დასავლეთის მიმართულებით წამოსულ ტვირთებზეც.

მარტივად რომ ვთქვათ, შემცირებული ეკონომიკური სარგებელი, კონკურენციის ზრდა და გეოპოლიტიკური წონის დაკარგვა — ეს ის სურათია, რაც შესაძლოა, ჩვენს ქვეყანას დაუდგეს. ამ პირობებში ქვეყნის მთავარი ამოცანა უნდა იყოს — შუა კორიდორის გაძლიერება, ანაკლიის პროექტის განხორციელება, შიდა ინფრასტრუქტურის მოდერნიზაცია და საერთაშორისო პარტნიორებთან კოორდინირებული მუშაობა, რათა საქართველო დარჩეს არა ალტერნატიული, არამედ ცენტრალური რგოლი რეგიონის სატრანსპორტო სისტემაში.