საბაგირო გზა სატვირთო და სამგზავრო ტრანსპორტის სახეობაა, რომელიც მთაგორიანი რელიეფის პირობებში გადაადგილების ეფექტურ საშუალებას წარმოადგენს. პირველი სამგზავრო საბაგირო ავსტრიაში შეიქმნა 1908 წელს, საქართველოში კი პირველად 1946 წელს, ზესტაფონში ამოქმედდა. ბაგირები, რომლებიც მთებსა და ხეობებს შორის მოძრაობას უზრუნველყოფს, თანამედროვე ტექნოლოგიური მიღწევების ხარჯზე, სულ უფრო პოპულარული ხდება მთელ მსოფლიოში. საბაგიროების სისტემებს მნიშვნელოვანი როლი აქვთ ტურიზმის, მდგრადობისა და მუნიციპალური ინფრასტრუქტურის განვითარების კუთხითაც, რადგან ეკოლოგიურად სუფთა ტრანსპორტის ფორმაა. ის გამონაბოლქვს არ წარმოქმნის და არ აბინძურებს ჰაერის ხარისხს, ამცირებს გზებზე ავტომობილების მოძრაობას და მინიმუმამდე დაჰყავს ქალაქებში ხმაურის დონე. საბაგიროები ხშირად პოპულარული ტურისტული ატრაქციონებია, რომლებიც სპეციალურად შენდება ლამაზი ხედებით დასატკბობად და სტუმრებისთვის უნიკალური გამოცდილების შესაქმნელად. აქედან გამომდინარე, პოზიტიური გავლენა აქვთ ადგილობრივ ეკონომიკაზეც.

საბაგიროების სისტემები მუდმივად ვითარდება. დღევანდელი საბაგიროები აღჭურვილია უახლესი ტექნოლოგიებით, როგორებიცაა ელექტრონული კონტროლი, თანამედროვე უსაფრთხოების სისტემები და მგზავრობის კომფორტული პირობები, რაც მომსახურების უკეთეს ხარისხსა და სანდოობას უზრუნველყოფს. თუმცა, სამწუხაროდ, ისტორიას რამდენიმე უბედური შემთხვევაც ახსოვს, რომელთაგანაც თბილისში მომხდარი ავარია ერთ-ერთი ყველაზე შემაშფოთებელი და ტრაგიკული მოვლენა იყო.

საქმე ეხება რუსთაველის გამზირისა და მთაწმინდის პარკის დამაკავშირებელ საბაგიროს, რომელიც 1958 წელს აიგო ვახტანგ ლეჟავას პროექტის მიხედვით და 1990 წლის 1 ივლისს მწყობრიდან გამოვიდა, რის შედეგადაც გარდაიცვალა 19 ადამიანი, 42 მგზავრი კი მძიმედ დაშავდა. ერთი კაბინა რუსთაველისკენ ეშვებოდა და რამდენიმე მეტრი რჩებოდა ქვედა სადგურამდე, როდესაც მთაწმინდისკენ მიმავალი მეორე კაბინის ქუროში საწევი ბაგირი გაწყდა. სამუხრუჭე სისტემამ არ იმუშავა და ორივე კაბინა პარალელურად დაგორდა. ქვედა კაბინა სადგურის კედელს შეეჯახა. თავისუფლად დაგორებულმა ზევითა კაბინამ მაღალი სიჩქარე აკრიფა, მის ქუროზე ჩაბმული კუდის ბაგირი მოეშვა და ქვედა საყრდენის გორგოლაჭებზე ჩამოეკიდა. საყრდენთან კი კაბინის ქურო და ურიკა დაკონწიალებულ კუდის ბაგირს და საყრდენის გორგოლაჭებს ძლიერად შეასკდა, რამაც ვაგონი შუაზე გაგლიჯა. მგზავრების ნაწილი ახალციხის №5 სკოლის მოსწავლეები იყვნენ, რომლებიც ექსკურსიაზე ჩამოვიდნენ მთაწმინდის პარკის დასათვალიერებლად.

რამ გამოიწვია უბედური შემთხვევა? სპეციალურად შექმნილმა კომისიამ ტრაგედიის გამომწვევ მიზეზად საწევი ბაგირის გაწყვეტა და დამჭერი მოწყობილობის პრობლემა დაასახელა, მაგრამ საქმის ბოლომდე გამოძიება და დამნაშავეების გამოვლენა არ მომხდარა სათანადოდ. თუმცა პროცესში რამდენიმე მნიშვნელოვანი დეტალი გაირკვა. 1987 წელს საბაგიროს გეგმური რეკონსტრუქცია ჩაუტარდა, რომლის პროექტიც პირველი ვარიანტის ავტორმა, ვახტანგ ლეჟავამ შეიმუშავა. შეიცვალა საყრდენების ზომა და ბაგირის დახრის კუთხეები. მგზავრთნაკადის გაზრდის მიზნით, ქართული „თბილავიამშენის“ წარმოების ოვალური კაბინები კი იტალიაში დამზადებული უფრო დიდი გონდოლებით შეიცვალა, რაც მოგვიანებით გაირკვა, რომ პროექტის მიხედვით არ ყოფილა გათვალისწინებული და არც კონსტრუქტორთან შეუთანხმებიათ. უფრო მეტიც, ლეჟავა პროექტისგან გადახვევებით მონტაჟს და ექსპლუატაციაში გაშვებას ეწინააღმდეგებოდა კიდეც. საქმე ის არის, რომ საბაგირო ქართულ კაბინებზე იყო მორგებული და მათი შეცვლა არ შეიძლებოდა. ამას ისიც დაემატა, რომ არ განახლებულა გამწევი და კუდის ბაგირები, რომლებიც უკვე 18 წლის განმავლობაში იყო მოქმედებაში. მოგვიანებით ისიც გახდა ცნობილი, რომ ქართველმა სპეციალისტებმა ახალი კაბინების საავარიო სამუხრუჭე სისტემის დარეგულირება ვერ შეძლეს, თუმცა, რეალური საფრთხის მიუხედავად, ამისთვის დიდი ყურადღება არ მიუქცევიათ.

ტრაგედიიდან 3 წელიწადში დეფორმირებული კაბინები და გამწევი ბაგირი ჩამოხსნეს. მზიდი ბაგირის დემონტაჟი ეტაპობრივად განხორციელდა 2010 წლამდე. საყრდენი და სადგურები კი შენარჩუნდა. 2014 წელს საბაგიროს აღდგენის რეალური პროექტი შემუშავდა, რომელიც ქვედა სადგურის ვარდების მოედანზე გადატანას ითვალისწინებდა, თუმცა მოსახლეობის პროტესტის შედეგად ხელისუფლებამ მშენებლობის შეჩერების გადაწყვეტილება მიიღო.

თუმცა, 2024 წლის 18 ოქტომბერს რუსთაველის გამზირისა და მთაწმინდის დამაკავშირებელი საბაგირო გზა მაინც გაიხსნა. ახალ საბაგიროს გააჩნია 21 გონდოლა, თითოეული კი 8 ადამიანს იტევს, რაც საათში 1200 მგზავრის გადასაყვანად არის საკმარისი. გზის დაფარვის საშუალო სიჩქარე 4.07 წუთი, ხოლო მარშრუტის სიგრძე — 845,55 მეტრია.

საბაგირო ყოველდღე, 12:00 საათიდან საღამოს 09:00 საათამდე მუშაობს. პროექტის საინჟინრო-ტექნოლოგიურ ნაწილზე პასუხისმგებელია ავსტრიული კომპანია Doppelmayr Seilbahnen GmbH, ხოლო ღირებულებამ 50 მილიონი ლარი შეადგინა და ის მთაწმინდის პარკს გადაეცა სამართავად.