საკუთარი ავტომობილის ყოლა უპირატესობაა. ის შესაძლებლობას გაძლევთ, არ იყოთ დამოკიდებული საზოგადოებრივ ტრანსპორტსა და მის განრიგზე, თითქმის ყველა ლოკაცია ბევრად უფრო ხელმისაწვდომია და არც დროში ხართ შეზღუდული. მოკლედ, სად, როგორ და როდის გადაადგილდეთ თქვენს სურვილზეა დამოკიდებული, თუმცა ბოლომდე იდეალურად საქმე ნამდვილად არ არის. დიდ ქალაქებში და მათ შორის თბილისშიც საცობები და პარკინგის შეზღუდული რაოდენობა ავტომფლობელებს თითქმის გადაუჭრელ პრობლემად ექცათ.

ჩვენი უახლესი წარსული ინახავს ტროტუარზე მანქანების გაჩერების არაერთ მაგალითს, „სითი პარკის“ საქმიანობით დაზარალებული მოსახლეობის ისტორიებს, არაერთ სასამართლო დავასა და გარიგებით დასრულებულ საქმეებსაც...

რა შეიცვალა მას შემდეგ? ქალაქში გამოჩნდა პარკირების ზონალურ-საათობრივი სისტემა, შენარჩუნებულია სტანდარტული პარკირებაც, გამკაცრდა პარკირების წესების დარღვევისთვის გათვალისწინებული სანქციები, რამაც გავლენა მოახდინა მძღოლების ქცევებზეც, თუმცა საპარკინგე ადგილები კვლავ დეფიციტურია და პრობლემის აღმოფხვრამდე ჯერ კიდევ შორია.

საქსტატის მონაცემებით, საქართველოში 1,7 მილიონზე მეტი ავტომობილია რეგისტრირებული, აქედან 656 ათასი – დედაქალაქში, თუმცა, თუ თბილისში რეგიონებიდან მიგრაციის მაღალ მაჩვენებელს, ტურისტულ ნაკადებსა და სატრანზიტო ავტომობილების რაოდენობას გავითვალისწინებთ, მოძრავი ავტომობილების რაოდენობა რეგისტრირებულს ბევრად აჭარბებს.

თბილისში სატრანსპორტო საშუალებების პარკირების 27 614 ადგილია, აქედან 12 837 ადგილი ზონალურ-საათობრივი პარკირებისთვისაა. პარკირება უფასოა ადგილობრივი მცხოვრებლებისთვის, შშმ პირებისთვის, ელექტრომობილის მფლობელებისთვის, A კატეგორიის ტაქსებისა და დისტრიბუციის მანქანებისთვის – მათთვის გამოყოფილ ადგილებზე. პარკირების საფასური ერთი საათის განმავლობაში 1 ლარია, თუმცა მომხმარებელს სხვადასხვა სატარიფო სისტემით სარგებლობაც შეუძლია.

რეალობა ადასტურებს, რომ მხოლოდ ზონალურ-საათობრივი პარკირების ადგილები თბილისს ამ პრობლემის მოგვარებაში ვერ დაეხმარება, განსაკუთრებით დიდია პრობლემა ცენტრალური ქუჩების მიღმა. თუ ბოლო პერიოდში ვარაზისხევში ჟვანიას ქუჩისკენ ან თუნდაც ხილიანზე აგივლიათ, მანქანების ქაოსური გადაადგილებისა და პარკირების მომსწრეც უდავოდ იქნებით. ამ ლოკაციებზე ახალმა მშენებლობებმა განსაკუთრებით მწვავე გახადა პრობლემა და გამონაკლისი არც ბევრი სხვა უბანია.

მსოფლიო პრაქტიკაში პარკირების სხვადასხვა მოდელი მოქმედებს და სპეციალისტები ქართულ რეალობაში მათი გადმოტანის აუცილებლობაზეც მიანიშნებენ.

როგორც „თბილისის პარკირების სისტემის განვითარების პერსპექტივების“ ავტორი და ეკონომისტი გიორგი ესაკია ამბობს, საერთაშორისო პრაქტიკით, ერთ ავტომობილზე ქალაქში საშუალოდ 4-6 საპარკინგე ადგილია საჭირო (სახლთან, სამსახურთან, სავაჭრო ცენტრთან, სხვადასხვა არარეგულარული დანიშნულების ობიექტთან). ამასთანავე, მდგრადი ურბანული განვითარების მისაღწევად აუცილებელია პარკირების მიწოდება-მოთხოვნას შორის თანაფარდობის მუდმივი მონიტორინგი და პერიოდული კორექტირება, მათ შორის საფასო პოლიტიკისაც.

საერთაშორისო პრაქტიკითა და სპეციალისტის შეფასებით, პარკირების დატვირთვა ქალაქის ცენტრალურ რაიონებში 85 პროცენტს არ უნდა აღემატებოდეს, ანუ როდესაც პარკირების ადგილების საერთო რაოდენობის 15% თავისუფალია, პარკირების საფასური სწორად არის დაწესებული. თუ დაკავებულობის ხარისხი 85%-ზე მეტია, მაშინ პარკირება გადატვირთულად მიიჩნევა და მიზანშეწონილია პარკირების საფასურის გაზრდა, სხვა შემთხვევაში ფასი უნდა შემცირდეს.

„ტარიფები არ უნდა იყოს სტანდარტული, თუმცა გასათვალისწინებელია, როგორია ქალაქის განვითარების ინტერესები კონკრეტულ ზონაში, როგორია მოსახლეობის სიმჭიდროვე, სატრანსპორტო ნაკადი, გზის გამტარუნარიანობა, ეკოლოგიური მდგომარეობა. ზოგ ადგილას უნდა განვითარდეს მიწისქვეშა პარკირება, ზოგან - მრავალსართულიანი სისტემები, რომლებიც სივრცის ნაკლებობის პრობლემას აგვარებს“, - ამბობს გიორგი ესაკია.

მსოფლიოში პარკინგის სივრცის დეფიციტის შესავსებად სხვადასხვა სტრატეგიას იყენებენ. ამ სტრატეგიებს შორის გიორგი ესაკია „ზიარი პარკირების“ (Shared Parking), „ვალეტ პარკინგის“ (Valet Parking), „გააჩერე და წადი“ (Park and Ride) მოდელებს ასახელებს. პირველი აუთვისებელი ადგილების მფლობელების პარკირების ადგილების საზღაურის სანაცვლოდ სხვებისთვის „გაზიარებას“ გულისხმობს. „ვალეტ პარკინგი“ პარკინგის მომსახურებაა, რომელსაც რესტორნები, მარკეტები და სხვა ბიზნესსუბიექტები სთავაზობენ ვიზიტორებს, როგორც დამატებით ფასიან მომსახურებას. „თვითპარკირებისგან“ განსხვავებით, როდესაც ავტომფლობელს თვითონ უხდება ავტომობილის პარკირება, „ვალეტ პარკინგის“ შეთავაზებისას პარკირებას ასრულებს სპეციალური მოსამსახურე, ე.წ ვალეტი. „გააჩერე და წადი“ სტრატეგია გამოიყენება საზოგადოებრივი ტრანსპორტის გაჩერებებთან და ის მძღოლს კერძო ავტომობილიდან საზოგადოებრივ ტრანსპორტში გადაჯდომის შესაძლებლობას აძლევს.

მსოფლიოში პარკირების სისტემის სხვადასხვა მოდელია და საკმაოდ წარმატებულადაც მუშაობს. მაგალითად, კოპენჰაგენში მოქმედებს ზონალურ-საათობრივი სისტემა. ქალაქში ზონირების 4 დონეა, ყველაზე ძვირი კი წითელი ზონაა, თუმცა ტარიფები ოთხივე ზონის შემთხვევაში სხვადასხვა დროს ცვალებადია, პარკინგი უფასოა დღესასწაულებზე და შაბათ-კვირის საღამოს 5 საათიდან ორშაბათის დილის 8 საათამდე. ავტომფლობელს ადვილად, ადგილზე მისვლის გარეშე შეუძლია მოძებნოს პარკირების თავისუფალი ადგილი ონლაინპლატფორმაზე, რუკის გამოყენებით. გარკვეულ ადგილებში კერძო კომპანიებია წარმოდგენილი, მათი ტარიფი კი ლოკაციასა და დროზეა დამოკიდებული. შესანიშნავად მუშაობს პარკირების გაქირავების მოდელიც.

ტექნოლოგიების განვითარების ფონზე დიდმა ქალაქებმა პარკინგის მართვა და კონტროლი ჭკვიან სისტემებს მიანდვეს, თუმცა მანამდე დიდი გზა გაიარეს.

პარკირების საჭიროება კარლ ბენცის მიერ პირველი ავტომობილის გამოგონებისთანავე არ გაჩენილა, თუმცა პრობლემა არც თანამედროვეობის პირმშოა. მე-20 საუკუნის 20-იან წლებში, როდესაც ჯერ კიდევ არც საგზაო ინფრასტრუქტურა და არც საპარკინგე სივრცეები არ არსებობდა, ადამიანები მანქანებს იქ აჩერებდნენ, სადაც ადგილი იყო და მას განუსაზღვრელი დროით ტოვებდნენ. ოკლაჰომის სავაჭრო ზონებში ადგილების უმეტესობას ცენტრში დასაქმებულები ითვისებდნენ, მანქანები ხშირად მაღაზიების წინ იყო გაჩერებული და მოვაჭრეების საქმიანობას აფერხებდა, არ რჩებოდა ადგილები სხვა მომხმარებლებისთვის. ადგილობრივებმა დასახმარებლად იურისტსა და ჟურნალისტს კარლ მეგის მიმართეს. სწორედ ის გახდა პირველი პარკომეტრის შემქმნელიც. ეს იყო ერთგვარი მრიცხველი, რომელიც პარკირებისთვის გარკვეულ დროს ადგენდა.

პარკირების პირველი ავტომატიზებული ავტოსადგომი (APS) Rue de Ponthieu პარიზში 1905 წელს აშენდა. ეს იყო მრავალდონიანი ბეტონის კონსტრუქცია, სადაც ავტომობილების სხვადასხვა სართულზე გადაადგილება ლიფტების საშუალებით იყო შესაძლებელი, ლიფტები ძირითადად სივრცის დაზოგვის შესაძლებლობას ქმნიდა. მე-20 საუკუნის 20-იან წლებში უკვე პოპულარული გახდა ეშმაკის ბორბლის მსგავსი სისტემა, სახელწოდებით Paternoster. კონსტრუქცია სივრცის დაზოგვის მიზნით ანალოგიურ ეფექტს ქმნიდა, როგორც რამდენიმესართულიანი საწოლი და ორის ნაცვლად რვა მანქანის განთავსების შესაძლებლობას იძლეოდა. დაახლოებით იმავე პერიოდში პოპულარული გახდა სისტემა Kent Automatic Garages. ელექტრული „პარკერი“ ლიფტების გამოყენებით მანქანების ავტოფარეხში გადაყვანას უზრუნველყოფდა. მათგან ერთ-ერთი პირველი 1000 ავტომობილზე გათვლილი სისტემა ნიუ-იორკში 1928 წელს დამონტაჟდა. ის საკმაოდ ეფექტიანად მუშაობდა და ავტომობილის 15 წამში გადაყვანას უზრუნველყოფდა.

მიუხედავად იმისა, რომ ავტომატიზებული ავტოსადგომების ამ სისტემამ თავისი დრო მოჭამა, მათი სახეობები დღესაც შემორჩენილია, მაგალითად, ყველაზე დიდი APS ქუვეითშია, 2314 ავტომობილის ტევადობით. ევროპაში კი ყველაზე დიდი ასეთი სისტემა დანიაშია, ის ერთდროულად 1000 ავტომობილს 20 ლიფტის გამოყენებით მართავს.

მსოფლიოში ბევრი კომპანიაა, რომლებიც ქალაქებს ამ პრობლემის მოგვარების გზებსა და შესაძლებლობებს სთავაზობს. მაგალითად, კომპანია Parklio-მ, რომელიც ბაზარზე 2016 წელს გამოჩნდა, მსოფლიოს 50-ზე მეტ ქვეყანაში ამ პრობლემის მოგვარების თანამედროვე გადაწყვეტილებების გზით ჭკვიანი პარკირების პროდუქტები დანერგა, იყენებს ხელოვნურ ინტელექტსაც. კომპანიას ურბანული პარკირების 5 ძირითადი პრობლემა აქვს იდენტიფიცირებული და მათი მოგვარების ჭკვიან გადაწყვეტილებებს სთავაზობს ქალაქების მმართველებს.

ურბანული პარკირების #1 პრობლემა: საპარკინგე ადგილების არაეფექტური ათვისებაა. ეს დროის, ფულისა თუ რესურსების დიდი დანაკარგია და სივრცეების ოპტიმიზაციისთვის აუცილებელია პარკირების მართვის სისტემების (PMS) დანერგვა. ის საშუალებას აძლევს ქალაქებს, შეაგროვონ პარკირების ინფრასტრუქტურის ყველა მონაცემი და ინფორმაციის დამუშავების საფუძველზე მიიღონ გადაწყვეტილება, თუ სად უნდა აშენდეს ახალი პარკინგი და როგორ შეიძლება სხვადასხვა ადგილას სივრცის გამოყენება. არ გამოირიცხება ანალიზის საფუძველზე ტარიფების კორექტირებაც.

ურბანული პარკირების #2 პრობლემა: საპარკინგე ადგილის მოძიება რთული საქმეა, ხშირად დროის ფუჭად ხარჯვის გარდა, ავტომფლობელს უწევს თვალყურის დევნება, რომ არ ჩაკეტონ სხვა ავტომობილები და არ დაარღვიონ პარკირების წესები. ამ საკითხების გათვალისწინებით ქალაქის პარკირების მენეჯერებმა უნდა შეძლონ თანამედროვე ტექნოლოგიების (სენსორები ან ვიდეოკამერები) გამოყენებით რეალურ დროში (აპლიკაციაზე, ონლაინპლატფორმაზე ან ადგილზე არსებულ ტერმინალზე) მძღოლების თავისუფალი პარკირების ადგილების შესახებ ინფორმაციით უზრუნველყოფა.

ურბანული პარკირების #3 პრობლემა: მძღოლები, დროსთან ერთად, ხარჯავენ საწვავს და მათი გადაადგილების პროცესში გამოიყოფა CO2, რაც აზიანებს გარემოს, იზრდება ავარიებისა და არასაპარკინგე ადგილზე მანქანების მიტოვების ალბათობა. კომპანია ქალაქის მმართველებს მოუწოდებს საპარკინგე ადგილების შესასვლელებში მანიშნებლების დაყენებისკენ, რომლებიც მძღოლებს აწვდის ინფორმაციას ავტოსადგომზე თავისუფალი ადგილების შესახებ.

ურბანული პარკირების #4 პრობლემა: პარკირების მოუქნელი გადახდის სისტემა და რეგულირება ავტომფლობელებისთვის დიდი პრობლემაა. ხშირად შეუძლებელია, მძღოლმა ზუსტად განსაზღვროს, რამდენ ხანს გაჩერდება კონკრეტულ ლოკაციაზე და რა თანხა დასჭირდება პარკირებისთვის. კომპანია მიიჩნევს, რომ ქალაქებმა უნდა იპოვონ გამოსავალი, რომელიც საშუალებას მისცემს მათ, შექმნან პარკირების გადახდის მოქნილი და მოსახერხებელი სისტემა, მათ შორის, ტელეფონით, აპლიკაციით, QR კოდის ან ავტომატური საგადახდო ონლაინსისტემების გამოყენებით გადახდა.

ურბანული პარკირების #5 პრობლემა: უსაფრთხოება ქალაქისა და ავტოსადგომების მართვის ყველაზე მთავარი საკითხია. ხშირ შემთხვევაში ეს დიდი გამოწვევაა ქალაქის რთულ ურბანულ ნაწილში, სადაც დანაშაულის მაღალი მაჩვენებელია და ხშირია ვანდალიზმის ფაქტებიც. ამ შემთხვევაში საუკეთესო გზაა მონიტორინგისთვის ANPR კამერებისა და სხვა ტექნოლოგიების გამოყენება. ეს ტექნოლოგია უსაფრთხოებასთან ერთად იძლევა ავტოსადგომის მომხმარებლის კმაყოფილების ანალიზის შესაძლებლობასაც.

ბოლო მონაცემებით, თბილისში ერთ საპარკინგე ადგილზე 24 მანქანა მოდის. როგორც IDFI-ს კვლევაშია აღნიშნული, ბოლო 5 წელში დედაქალაქში რეგისტრირებული მანქანების რაოდენობა 31%-ით, ანუ 152 482 ერთეულით გაიზარდა, ხოლო პარკირების ადგილი 11%-ით, ანუ 3 175 ადგილით შემცირდა.