თბილისში ტრამვაი ბრუნდება?!

კარგად მივიწყებული ძველი — ასე შეიძლება ვუწოდოთ პროექტს, რომლის რეალურად განხორციელების შესაძლებლობას თბილისის სატრანსპორტო კომპანია განიხილავს. ეს ტრამვაის ახალი ხაზის მშენებლობის პერსპექტივაა.

ახალი გეგმის მიხედვით, დიდი დიღომი დიდუბეს ტრამვაის ხაზით უნდა დაუკავშირდეს, მაგრამ იდეის საბოლოოდ განხორციელება მას შემდეგ გადაწყდება, რაც პროექტის ხარჯთაღრიცხვის დოკუმენტი მომზადდება. საპროექტო-სახარჯთაღრიცხვო დოკუმენტაციის შედგენასა და სამშენებლო სამუშაოების Design-Build (DB) მეთოდით შესყიდვის მიზნით ბაზრის კვლევაზე კონკურსი თბილისის სატრანსპორტო კომპანიამ უკვე გამოაცხადა.

ამ დროისთვის არსებული გეგმით, ტრამვაის ხაზი დიდი დიღმის მე-3 და მე-4 მიკრო-რაიონების კვეთიდან დაიწყება, გაივლის დავით აღმაშენებლის ხეივანს, დიღმის მასივს და მეტროსადგურ „დიდუბის“ მიმდებარე ტერიტორიაზე გაჩერდება. როგორც კვლევის დოკუმენტშია მითითებული, 7,5 კილომეტრიან ხაზზე 11 სადგური მოეწყობა, ტრამვაის შემადგენლობა 10 ერთეულით განისაზღვრება და ერთი ვაგონი, მინიმუმ, 300 მგზავრს გადაიყვანს. პროექტის განხორციელების სავარაუდო ვადა კი 4,5 წელია.

ამის მიუხედავად, დოკუმენტში მითითებულია, რომ გაჩერებების რაოდენობა და ადგილი ოპტიმალურად, მგზავრთნაკადის კვლევის საფუძველზე უნდა განისაზღვროს. ასევე გათვალისწინებული უნდა იყოს მგზავრთა უსაფრთხოება და თანამედროვე, ევროპული ან საერთაშორისო სტანდარტები.

რამდენად პრაგმატულად არის შერჩეული ადგილი? ეს ლოგიკური კითხვა, შესაძლოა, ბევრ ადამიანს გაუჩნდეს. პროექტის განსახორციელებლად დიდი დიღმის შერჩევა გამართლებულია ურბანისტებისთვის. მათი თქმით, ამ უბნიდან ქალაქის ცენტრისკენ მგზავრობა საკმაოდ დიდ გამოწვევებთან არის დაკავშირებული, ავტობუსების საკმარისი რაოდენობა არ არის და, ამავდროულად, არსებული მშენებლობების ფონზე, მგზავრთნაკადის კიდევ უფრო მეტად ზრდაა მოსალოდნელი.

მაგალითად, არქიტექტორი, ირაკლი როსტომაშვილი დედაქალაქში სატრანსპორტო ხაზის აღდგენა-განვითარებას მიესალმება და ამბობს, რომ ამ ადგილას პროექტის განხორციელება ძალიან სასარგებლო იქნება ქალაქისთვის.

ამავდროულად, ირაკლი როსტომაშვილი 25 წლის წინანდელ გეგმასაც იხსენებს, რომლის თანახმადაც თბილისში ორი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ჰაბი უნდა გამართულიყო, რომელთა შორისაც, ტრამვაის 35 კილომეტრიანი ხაზი მოეწყობოდა.

„ამ პროექტის მიხედვით, ტრამვაის ხაზი მტკვრის ხეობას გაუყვებოდა, რომელსაც დაუკავშირდებოდა განივი, დამოუკიდებელი ხაზები. ამ პროექტის განხორციელება, ნამდვილად მნიშვნელოვნად განტვირთავს თბილისს და დედაქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკის კარდინალური გადაწყვეტილება იქნება“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.

ტრამვაის მნიშვნელობა თბილისისთვის

თბილისს ტრამვაის თითქმის საუკუნენახევრიანი ისტორია აქვს. თანამედროვე ტრამვაის პირველი წინამორბედი ანუ კონკა, თბილისში 1883 წელს გამოჩნდა. ამოქმედებიდან 27 წლის შემდეგ ის ტრამვაის განიერმა ხაზმა ჩაანაცვლა. ქსელი ნელ-ნელა გაფართოვდა და თითქმის მთელი თბილისი მოიცვა. ტრამვაის ქსელის გაფართოება/განვითარების ტენდენცია გასული საუკუნის 90-იან წლებში შეწყდა და 2000-იან წლებში ეს ტრანსპორტი სრულად გაუჩინარდა.

მას შემდეგ ტრამვაის აღდგენზე ბევრჯერ საუბრობდნენ. მათ შორის წინა ხელისუფლების დროსაც. მაშინ მერიის დაკვეთით, ფრანგულმა კომპანიამ — სისტრა — კვლევაც ჩაატარა. თუმცა ძველი გეგმით ტრამვაის ხაზი სხვა მონაკვეთს მოიცავდა — უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსიდან ორთაჭალის ავტოსადგურამდე. პროექტი საკმაოდ ძვირადღირებული აღმოჩნდა და მისი განხორციელება არც კი დაწყებულა.

ამ ეკოლოგიური ტრანსპორტის განვითარების გეგმაზე მოქმედ მერსაც არაერთხელ გაუკეთებია აქცენტი, თუმცა მისი განხორციელების მცდელობა ყოველ ეტაპზე მხოლოდ პროექტის დაანონსებით შემოიფარგლებოდა. სპეციალისტები იმედოვნებენ, რომ ტრამვაი ამჯერად მაინც გაივლის თბილისის ქუჩებში.

ტრამვაის ხაზების შესაძლო აღდგენაზე მითითებულია მწვანე ქალაქის სამოქმედო გეგმაშიც. დოკუმენტში გაცხადებულია ქალაქის მერიის სურვილი, რომელიც მოიცავს საბაგირო გზების განახლება-ინსტალაციას, მეტროს ქსელის გაფართოებასა და ტრამვაის ქსელის შექმნის შესაძლებლობას.

„ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი ამბობს, რომ ტრამვაის ხაზის აღდგენისა და, ზოგადად, სატრანსპორტო განვითარების რამდენიმე ვარიანტი ისედაც არის შემოთავაზებული თბილისის სატრანსპორტო გეგმაში, თუმცა ახალი მონაცემებით მარშრუტი შეცვლილია.

გიორგი ბაბუნაშვილის თქმით, ამ დროისთვის, პროექტთან დაკავშირებით ციფრების გარეშე საუბარი რთულია და მგზავრთნაკადის კვლევა რეალურ სურათს დაგვანახებს.

„თუ ავტობუსების დერეფანი არ იქნება საკმარისი, შესაძლოა, გამოსავალი, მართლაც იყოს ტრამვაის ხაზის დამატება, მაგრამ მნიშვნელოვანია იმის განსაზღვრაც, რამდენად იქნება საკმარისი ამ ხაზის მხოლოდ დიდი დიღმიდან მეტრო „დიდუბემდე“ ამოქმედება. შესაძლოა, კვლევის ფარგლებში აღმოჩნდეს, რომ ბევრი ადამიანისთვის დიდუბეში გადაჯდომა არ არის ხელსაყრელი და სურვილი აქვთ სწრაფი და მოკლე კავშირი (გადაჯდომების გარეშე) ჰქონდეთ ქალაქის საქმიან ცენტრთან — ვაკესა და საბურთალოსთან. ამ შემთხვევაში, გარკვეული ნაწილი, შესაძლოა, გადანაწილდეს ავტობუსების დერეფანზე, მოეწყოს „ბასლეინები“, დიდი დიღომი ვაკესა და საბურთალოს დაუკავშირდეს და ტრამვაის ხაზის ერთი განშტოება აქაც მოეწყოს“, — განმარტავს გიორგი ბაბუნაშვილი.

„ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი ფიქრობს, რომ დიდი დიღომი-დიდუბის ტრამვაის ხაზი, შესაძლოა, იყოს პირველი პროექტი და პერსპექტივაში, ეს ხაზი გაგრძელდეს სხვა მიმართულებითაც.

„კარგი იქნება თუ ტრამვაის „გადაჯდომა“ ექნება მეტროს არა მხოლოდ ერთ, არამედ მეორე ხაზზეც, რადგან საბურთალოზე მიმავალ მგზავრს არ მოუწევს მეორე ხაზზე გადასვლა და მესამე ტრანსპორტის გამოცვლა, რაც ბევრ დისკომფორტთან არის დაკავშირებული და მგზავრთნაკადის ერთ ადგილას თავმოყრას გამოიწვევს.

უმთავრესი მაინც ისაა, თუ რას გამოავლენს კვლევა. მიღებულმა სურათმა, შესაძლოა, ეს გეგმა შეცვალოს და პროექტი ვერც განხორციელდეს. ეს ნორმალურიცაა, რადგან ეს არის მხოლოდ იდეა და რამდენად განხორციელდება, სწორედ ამ კვლევის შედეგებმა უნდა დაგვანახოს“.

მსოფლიო გამოცდილება

ტრამვაი მსოფლიოში ეკოლოგიურ და სუფთა ტრანსპორტად მიიჩნევა. გარდა ამისა, ის ქალაქს ტურისტებისთვის კიდევ უფრო მიმზიდველს ხდის და ურბანული ინფრასტრუქტურის განვითარებასაც ხელს უწყობს. სწორედ ამიტომ, მსოფლიოს სხვადასხვა ქალაქში მისი აღდგენის ტენდენცია შეინიშნება. ამის წარმატებული მაგალითია სტრასბურგი, სადაც მზარდმა მგზავრთნაკადმა და ეკოლოგიური საკითხების გააქტიურებამ, ქალაქს ძველი ტრამვაის აღდგენისკენ უბიძგა და 1994 წლიდან ძველი ტრანსპორტი თანამედროვე ქუჩებს ამშვენებს.

ამ ყველაფერთან ერთად, აღსანიშნავია ისიც, რომ ტრამვაის ქსელის გამართვა საკმაოდ ძვირადღირებული ფუფუნებაა. მისი მოწყობის ღირებულება მნიშვნელოვნად განსხვავდება სხვადასხვა ქვეყანაში და დამოკიდებულია ქალაქსა თუ კონკრეტულ პროექტზე. ზოგადი შეფასებით, ტრამვაის ერთი კილომეტრის მოწყობის საშუალო ღირებულება, დაახლოებით, 30 მილიონ აშშ დოლარს შეადგენს.

ფაქტორები, რომლებიც ზეგავლენას ახდენს ღირებულებაზე:

• მდებარეობა — ქალაქის ინფრასტრუქტურა, რელიეფი და კლიმატი.
  
  
• ტრასის სირთულე — იქნება თუ არა გამიჯნული ტრამვაის ზოლი, მოითხოვს თუ არა ხიდების, გვირაბების ან ესტაკადების აშენებას.
  
  
• გარდა გზის საფარისა — საჭირო აღჭურვილობა, სადენები, ელექტროსისტემები, გაჩერებები და მართვის ცენტრები.
  
  
• ტრამვაის ვაგონების ფასი — ტრამვაის ერთი თანამედროვე ვაგონის ფასი 2-იდან 5 მილიონ დოლარამდე აღწევს.
  
  
• სატრანსპორტო კვანძებთან ინტეგრაცია — მეტროსთან, ავტობუსებთან, რკინიგზასთან დაკავშირება.