მეტროს მესამე ხაზი — რას გეგმავს მერია

მას შემდეგ, რაც თბილისის სატრანსპორტო კომპანიამ ტრამვაის ხაზის აღდგენასთან დაკავშირებით კვლევის დაწყება დააანონსა, ორი კვირაც არ გასულა და უკვე დამატებით ორი ახალი გეგმის შესახებაც გავიგეთ.

ორივე გეგმა მეტროსადგურების მშენებლობა-გაფართოებას ეხება. პირველი მათგანი ვარკეთილისა და გლდანის მიმართულებით ახალი სადგურების დაპროექტებას გულისხმობს, მეორე გეგმით კი თბილისის მეტროს მესამე ხაზი უნდა დაემატოს დიდუბესა და რუსთაველს შორის.

ვარკეთილისა და გლდანის მიმართულებაზე „ურბან მედიამ“ თავის მკითხველს დეტალები უკვე გააცნო. რაც შეეხება მესამე ხაზს, ის მეტროსადგურ „დიდუბის“ მიმდებარე ტერიტორიიდან დაიწყება, საბურთალოსა და ვაკეს გაივლის და „რუსთაველს“ დაუკავშირდება.

მეტროს მესამე ხაზის პროექტის მთავარი მიზანი არსებულ ხაზებს შორის ძირითადი გადასაჯდომი წერტილის, „სადგურის მოედნის“ განტვირთვაა. ამ მიზნის მისაღწევად „დიდუბის“, „რუსთაველისა“ და „სამედიცინო უნივერსიტეტის“ სადგურებზე მესამე ხაზზე გადასასვლელი ინფრასტრუქტურა მოეწყობა.

მესამე ხაზს მატარებლების შემადგენლობით „ნაძალადევის“ ელდეპო მოემსახურება. პროექტის მიხედვით, გათვალისწინებულია მესამე ხაზიდან მეორე (,,სადგურის მოედანი 2’’ — ,,სახელმწიფო უნივერსიტეტი’’) ხაზზე გადასვლის შესაძლებლობა, აქედან კი მოძრავი შემადგენლობა „ელდეპო ნაძალადევში’’ გადასვლას „წერეთელი“ - „ელდეპოს“ დამაკავშირებელი გვირაბით შეძლებს. უნდა მოეწყოს სამანევრო ჩიხებიც — „დიდუბე 2“ და „რუსთაველი 2“.

მესამე ხაზის საორიენტაციო სიგრძე 8,5 კმ.-ია და 7 სადგურს მოიცავს: დიდუბე 2, გამოფენა, სამედიცინო უნივერსიტეტი 2, ცენტრალური პარკი, ვაკის პარკი, ვაკე, რუსთაველი 2.

პროექტი 7 წელში უნდა განხორციელდეს, მთლიანი ბიუჯეტი კი 180 მილიონი დოლარია და 2026-2028 წლებზეა გადანაწილებული. აქედან 40 მლნ დოლარის ათვისება პირველ წელს მოხდება, შემდეგ ორ წელზე კი თანაბრად, 70-70 მლნ დოლარია გაწერილი.

თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის გეგმებს ჰყავს მოწინააღმდეგეებიც და მომხრეებიც. ბევრი ადამიანი პროექტის განხორციელებას აუცილებელ საჭიროებად მიიჩნევს, ნაწილი კი სკეპტიკურად უყურებს და მისი განხორციელება ურბანული განვითარების ასეთ პირობებში, როდესაც თბილისი გადაჭედილია ქაოსური მშენებლობებით, წარმოუდგენლადაც კი მიაჩნია.

შეფასებები პოლიტიკური ელფერით

სატრანსპორტო სისტემის განვითარება, მეტ-ნაკლებად, ყოველთვის პოლიტიკასთან იყო დაკავშირებული, რადგან ქალაქში არსებული საცობები მოსახლეობისთვის ერთ-ერთი ყველაზე დიდი პრობლემაა. სწორედ ამიტომ, მსგავსი პროექტების განხორციელების გეგმა თბილისის ყოფილ მმართველებსაც ჰქონდათ.

თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის აღნიშნულ პროექტს „ფეისბუქ“ პოსტით არაერთხელ გამოეხმაურა თბილისის ყოფილი მერის ყოფილი მოადგილე (2013-14 წლებში), ირაკლი აბესაძე. პოსტი ნაწილობრივ პოლიტიკურია და ნათქვამია, რომ ეს იდეა 2021 წლის თვითმმართველობის არჩევნების პერიოდში ნიკა მელიას ჰქონდა: „ამ პროექტის განხორციელება, 2021 წლის თვითმმართველობის არჩევნებისას, ნიკა მელიას და ჩვენი ოპოზიციური კოალიციის გეგმა იყო და ის ახლა უკვე დასრულებული ან დასრულების ეტაპზე უნდა იყოს“.

ირაკლი აბესაძე გეგმის განხორციელებას ეჭვის თვალით უყურებს, არგუმენტად კი ვარკეთილის მეტროს ჭერის მაგალითიც მოჰყავს, რომელიც „7 წელია ჩამონგრეულია და ვერ გაუკეთებიათ დღემდე“. ის კორუფციის ნიშნებსაც ხედავს და „თბილისელების გულის მოსაგებად“ გათვლილ გეგმას უწოდებს.

ურბანისტების შეფასებები

პოლიტიკის მიღმა სხვადასხვაგვარია ურბანისტების შეფასებები.

არქიტექტორი, აკადემიკოსი, ირაკლი როსტომაშვილი სატრანსპორტო ხაზის აღდგენა-განვითარებას მიესალმება და ამბობს, რომ პროექტის განხორციელება სასარგებლო იქნება ქალაქისთვის. უფრო მეტიც, ის 25 წლის წინანდელ გეგმასა (მტკვრის ხეობის გასწვრივ ტრამვაის ხაზის მოწყობა) და თბილისის განსატვირთად საქალაქთაშორისო ტრანსპორტის განვითარების მნიშვნელობაზეც საუბრობს.

პირველ შემთხვევაში, საქმე ეხება თბილისში ორი მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო ცენტრის გამართვის გეგმას, რომელთა შორისაც, მტკვრის ხეობის გაყოლებაზე ტრამვაის 35 კილომეტრიანი ხაზის მოწყობა იყო გათვალისწინებული. „პროექტის განხორციელება, ნამდვილად მნიშვნელოვნად განტვირთავს თბილისს და დედაქალაქის სატრანსპორტო პოლიტიკის კარდინალური გადაწყვეტილება იქნება“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.

ამავდროულად ირაკლი როსტომაშვილი აღნიშნავს, რომ საგარეუბნო ელექტრომატარებლებისა და სარკინიგზო სისტემების სწორ განვითარებას უამრავი პრობლემის მოგვარება შეუძლია. საკუთარ არგუმენტს კი კონკრეტული მაგალითით ხსნის: „დღეს ვაჟა-ფშაველას გამზირიდან სამგორში რომ წავიდეთ და უკან დავბრუნდეთ, გადატვირთული მოძრაობის ფონზე, დაახლოებით, ორი საათი დაგვჭირდება. იგივე დროს მოვანდომებთ თბილისიდან კასპში ჩასვლასაც. სწორედ ამაზე მივანიშნებ საგარეუბნო მატარებლების განვითარებაზე საუბრისას. თუ თბილისიდან კასპამდე გამართული, სწრაფი მატარებელი ივლის, რომელიც მაღალ სიჩქარეს განავითარებს და მგზავრობის დროს მკვეთრად შეამცირებს, კასპში მცხოვრები ადამიანი დაფიქრდება რამდენად უღირს თბილისში საცხოვრებლად გადასვლა, რადგან, საჭიროების შემთხვევაში, შეეძლება მარტივად, სწრაფად და კომფორტულად ჩავიდეს დედაქალაქში. დღევანდელი სწრაფი მატარებლები ამის ფუფუნებას ნამდვილად იძლევა. საბოლოოდ, ეს გამოიწვევს თბილისის სწორად განვითარებას“, — ამბობს ირაკლი როსტომაშვილი.

მარტივად რომ ვთქვათ, სატრანსპორტო სისტემის განვითარებასთან დაკავშირებით, ბოლო პერიოდში, ქალაქის მერია მრავალფეროვან გეგმებს გვთავაზობს, თუმცა ჯერჯერობით საუბარი მხოლოდ იდეის დონეზეა და კონკრეტული გადაწყვეტილების მისაღებად კვლევის შედეგებს უნდა დაველოდოთ.