მეტროს გაფართოების პერსპექტივა — თბილისის მერიის ახალი გეგმა

თბილისის სატრანსპორტო სისტემაში ცვლილებებსა და გარდატეხას აანონსებენ, თუმცა, როდის მოხდება ეს გარდატეხა იმაზეა დამოკიდებული, შეძლებს თუ არა დედაქალაქის მერია გეგმების რეალიზებას.

ტრამვაის პროექტის გეგმის შემდეგ, „თბილისის სატრანსპორტო კომპანია” უკვე მეტროსადგურების განახლება-მშენებლობაზე იწყებს ბაზრის კვლევას. საქმე ეხება 4 მეტროსადგურის დაპროექტებას, აქედან ორი სრულიად ახალი იქნება ვარკეთილისა და გლდანის მიმართულებით.

პროექტის განხორციელება მეტროს ხაზებს 5,2 კმ-ით დააგრძელებს (გლდანის მიმართულებით 2,2 კმ, ხოლო ვარკეთილის — 3 კმ.). პროექტის ღირებულება 30 მილიონი დოლარია და ის 2026-27 წლებზე თანაბრად გადანაწილდება.

პროექტის მიხედვით, გათვალისწინებული უნდა იყოს სადგურების, სადგურის ვესტიბიულების, საესკალატორო გვირაბების, გადასარბენი გვირაბებისა და ჩიხების მოწყობა.

სპეციალისტები, ისევე როგორც ტრამვაის ხაზის აღდგენის გეგმასთან დაკავშირებით, ამ შემთხვევაშიც ამბობენ, რომ ზეპირად გათვლების გაკეთება რთულია და ამ იდეის რეალობად ქცევა კვლევასა და კვლევის შედეგებზეა დამოკიდებული.

ახალი პროექტების განხორციელება, რა თქმა უნდა, მნიშვნელოვანია და სწრაფი ურბანიზაციის პირობებში სხვაგვარად წარმოუდგენელია ქალაქის განვითარება. თუმცა ისიც უნდა ითქვას, რომ დღეს არსებულ მეტროში საკმაოდ ბევრი პრობლემაა და მათი დროული მოგვარებაც აუცილებელია. მათ შორის, პირველ რიგში, უსაფრთხოების საკითხია ყურადსაღები. რამდენიმე დღის წინ, სტატიაც გამოვაქვეყნეთ ისეთ მეტროსადგურებზე, რომელთა რეაბილიტაციისას ადვილად აალებადი (პლასტიკატის) მასალებია გამოყენებული.

რა ღირს და რაზეა დამოკიდებული მეტროს სადგურების მშენებლობა

საერთაშორისო გამოცდილების მიხედვით, მეტროსადგურის მშენებლობის ხარჯი ბევრ ფაქტორზეა დამოკიდებული და ღირებულების გამოსათვლელად ერთი კონკრეტული მიდგომა არ არსებობს. ამ ფაქტორებს შორისაა შერჩეული ადგილის გეოლოგიური მდგომარეობა. კლდოვან მასივი გვირაბის გაყვანის ღირებულებას კიდევ უფრო მეტად აძვირებს, ხოლო სადგურების მიწის ზედაპირზე მოწყობა შედარებით უფრო იაფი ჯდება. გარდა ამისა, მნიშვნელოვანია სადგურის დიზაინი, ტექნოლოგიები, ავტომატიზაციის სისტემა და ა. შ.

უცხოური მედიის მონაცემებით, მაგალითისთვის, ნიუ-იორკში Second Avenue Subway პროექტის ღირებულებამ, 4 სადგურისთვის 4,5 მილიარდ დოლარს გადააჭარბა, რაც იმას ნიშნავს, რომ თითო სადგურზე 1 მილიარდ დოლარზე მეტი დაიხარჯა. თუმცა ისიც უნდა ითქვას, რომ 2023 წლის მონაცემებით, ეს ყველაზე ძვირადღირებულ პროექტად მიიჩნევა და როგორც მაშინ Bloomberg-ი წერდა, მისი ფასი იტალიის, სტამბოლის, შვედეთის, პარიზის, ბერლინისა თუ ესპანეთის მეტროსადგურების მშენებლობის ღირებულებას 8-12-ჯერ აღემატება.

სხვადასხვა კვლევის მიხედვით, მიწისზედა სადგურების მოწყობის ღირებულება, დაახლოებით, 50 მილიონი დოლარიდან იწყება. ყველაზე ძვირადღირებული ღრმა გვირაბების მშენებლობაა, რომელიც, დაახლოებით, 500 მილიონიდან და 1 მილიარდ დოლარამდე მერყეობს.

თბილისის მეტრო

თბილისის მეტროს წელს 59 წელი შეუსრულდება. პირველი მგზავრები მიწისქვეშა ტრანსპორტმა 6,5 კმ-იან მონაკვეთზე, დიდუბის სადგურიდან რუსთაველამდე 1966 წლის 11 იანვარს გადაიყვანა. მას შემდეგ მეტრომ დიდი გზა გაიარა. იყო საყოველთაო აღიარებაც, 90-იანი წლების უშუქობის პრობლემით გვირაბებში გაჭედილი მატარებლებიც და განახლებული, საქართველოს დროშით დამშვენებული ვაგონებით აღფრთოვანებაც.

მეტროს ორი — ახმეტელი-ვარკეთილის და საბურთალოს — ხაზი აქვს. 27,3 კილომეტრიან სალიანდაგო ხაზზე 23 სადგურია, მათგან ყველაზე ბოლო „სახელმწიფო უნივერსიტეტი“ ექსპლუატაციაში 2017 წლის ოქტომბრიდან შევიდა. სადგურების უმრავლესობა მიწისქვეშაა, მხოლოდ 2 მათგანი „გოცირიძე“ და „დიდუბე“ ხვდება მიწის ზემოთ, ღია სივრცეში. ლიანდაგების მიხედვით გვირაბების საერთო სიგრძე 57 კილომეტრია, პირველი ხაზის – 40, მეორის კი – 17 კმ.

მეტრო დღეს თბილისის მნიშვნელოვანი სატრანსპორტო სისტემაა. მასზე მოთხოვნა მუდმივად იზრდება და ავტობუსების შემდეგ, მგზავრთა მომსახურების მიხედვით, მეორე ადგილზეა. თბილისის სატრანსპორტო კომპანიის მონაცემებით, მიწისქვეშა ტრანსპორტს ყოველდღიურად 450-500 ათასი მგზავრი გადაჰყავს, რაც 2-ჯერ აღემატება 2-3 წლის წინანდელ მაჩვენებლებს.

XXI საუკუნეში, მაშინ როდესაც მსოფლიოს ბევრ ქალაქში თანამედროვე ტექნოლოგიები ამ სატრანსპორტო სფეროშიც შეიჭრა, თბილისის მეტროში პრობლემები საკმაოდ ბევრია: მოცდის დრო ხშირად განუსაზღვრელია, პიკის საათებში ხალხმრავლობაა, არის გარკვეული შეფერხებები, ზოგჯერ სადგურებში წყალიც ჩამოდის…

აღსანიშნავია, რომ მეტროპოლიტენის მოდერნიზაცია რამდენიმე წელია მიმდინარეობს და ის რამდენიმე ეტაპად არის დაყოფილი. კონკრეტული ნაბიჯები გაწერილია თბილისის სატრანსპორტო გეგმაში, რომელშიც, სხვათა შორის, გათვალისწინებული იყო „ახმეტელის თეატრსა“ და „მარჯანიშვილის“ სადგურებზე ახალი ამოსასვლელების მოწყობა, ასევე ლიფტებისა და ესკალატორების დამატება.

„ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელის, გიორგი ბაბუნაშვილის თქმით, „ახმეტელის თეატრსა“ და „მარჯანიშვილის“ სადგურებში ახალი ამოსასვლელების მოწყობა ჯერ კიდევ საბჭოთა კავშირის დროს იყო დაგეგმილი, თუმცა ორივე მათგანი დაკონსერვდა. მისივე თქმით, შორეულ პერსპექტივაში თავისუფლების მოედანზე, ავტობუსების საკვანძო გაჩერებასთანაც შესაძლებელია მეორე ამოსასვლელის გაკეთება, რაც ხელს შეუწყობს მგზავრთა ნაკადების განაწილებას. მნიშვნელოვანია, რომ პროექტი ითვალისწინებს შეზღუდული შესაძლებლობების მქონე პირებისთვის ადაპტირებული გარემოს შექმნას, სწორედ ამას ემსახურება ლიფტების მოწყობა და ესკალატორების გამართვა.

ყველაზე კრიტიკული მაინც ძველი ვაგონებია. ისინი მოდერნიზებასაც კი აღარ ექვემდებარება. 97 ერთეული თანამედროვე, საერთაშორისო სტანდარტების ვაგონის შესყიდვის მომზადების მიზნით, მერიამ ბაზრის კვლევაც გამოაცხადა და ტენდერიც. შემადგენლობების ჩანაცვლების პროექტი 7-წლიანია და 2030 წლის ჩათვლით, თბილისის მეტროში თანამედროვე სტანდარტების 22 მატარებელი (13 ერთეული 4-ვაგონიანი „საბურთალოს“ ხაზზე და 9 ერთეული 5-ვაგონიანი „ახმეტელი-ვარკეთილის“ ხაზზე) უნდა გამოჩნდეს. დაახლოებითი ბიუჯეტი 205 მილიონი ევროა, რასაც ხელისუფლებასთან ერთად აზიის ინფრასტრუქტურის საინვესტიციო ბანკი (AIIB) დააფინანსებს.