ტრამვაის თითქმის საუკუნენახევრიანი ისტორიიდან თბილისს მხოლოდ კონკაღა შემორჩა. ისიც ტურისტულ ღირსშესანიშნაობად ქცეული, რომლის მთავარი დანიშნულება ერთგვარი ანტურაჟია ფოტოსესიისთვის.

თანამედროვე ტრამვაის პირველი წინამორბედი, ანუ კონკა, თბილისში 1883 წელს გამოჩნდა და ვორონცოვის მოედანს თბილისის მაშინდელ ვაგზალთან აკავშირებდა. მოგვიანებით კონკა ერევნის მოედანზე (ახლანდელი თავისუფლების მოედანი) გამოჩნდა, ცოტა გვიან კი - მარჯანიშვილზე. ამოქმედებიდან 27 წელში ის ტრამვაის განიერმა ხაზმა ჩაანაცვლა, რომლის ქსელიც ნელ-ნელა გაფართოვდა და თითქმის მთელი თბილისი მოიცვა.

ტრამვაი კონკა 1933 წ.

ავლაბრის აღმართი 1956 წ.

kTM-1 1959 წ.

KTM-1 1959 წ.

1962 წ.

1967 წ.

KTM-5 1988 წ.

ტრამვაის ქსელის გაფართოება/განვითარების ტენდენცია გასული საუკუნის 90-იან წლებში დამუხრუჭდა და ბოლო ტრამვაიმ თბილისის ქუჩებში 2000-იანი წლების დასაწყისში ჩაიარა.

მას შემდეგ დედაქალაქში ამ ეკოლოგიური ტრანსპორტის დაბრუნების საკითხი არაერთხელ დამდგარა დღის წესრიგში.

ქრონოლოგიურად რომ მივყვეთ:

ტრამვაის აღდგენის საჭიროებაზე ჯერ კიდევ 2010 წელს დედაქალაქის ყოფილი მერი გიგი უგულავა ალაპარაკდა. ტრამვაის საჭიროებასთან დაკავშირებული კვლევა ფრანგულ კომპანია „სისტრას“ მიანდვეს და 2 წლის თავზე პროექტის პრეზენტაციაც გაიმართა. გეგმის მიხედვით, თბილისის ტრამვაის პირველი ხაზის სიგრძე 14 კილომეტრი უნდა ყოფილიყო, თავისი 23 გაჩერებით. დეპოს ადგილად უნივერსიტეტის მაღლივი კორპუსის მიმდებარე ტერიტორია განისაზღვრა, აქედანვე უნდა დაწყებულიყო ლიანდაგებიც, რომლებიც გაივლიდა მეტრო „დელისს“, ვაკის პარკს, ჭავჭავაძის გამზირს, ახვლედიანის ქუჩას, რუსთაველის გამზირს, ავტომობილებისთვის ჩაკეტილ კოტე აფხაზის ქუჩას, მეიდანს და გორგასლის ქუჩით ორთაჭალის ავტოსადგურს დაუკავშირდებოდა. პროექტის განხორციელებაზე უარი მოსალოდნელმა დიდმა ხარჯმა განაპირობა.

ტრამვაის აღდგენის საკითხს რამდენჯერმე დავით ნარმანიას მერობის დროსაც დაუბრუნდნენ. 2017 წლის ივნისში ყოფილმა მერმა პრიორიტეტად ავტობუსების პროექტი გამოაცხადა, ხოლო ტრამვაის აღდგენა სამომავლო პერსპექტივად მოიხსენია: „მივესალმებით ინიციატივას ტრამვაის პროექტის შესახებ. სამომავლოდ აუცილებლად განვიხილავთ, მას შემდეგ, რაც ავტობუსების პროექტს, პირველი ეტაპის მნიშვნელოვან და გადაუდებელ ამოცანას მოვაგვარებთ. ამის შემდეგ დადგება დრო, როცა ტრამვაის პროექტი აქტუალური გახდება“. თუმცა მაშინაც დიდი ფინანსური რესურსის, 130 მილიონ ევროს საჭიროების გამო ამ თემას აღარ მიჰბრუნებიან.

ამ პროექტზე უარი არც თბილისის მოქმედ მერს უთქვამს. ტრამვაის ხაზების შესაძლო აღდგენაზე მითითებულია მწვანე ქალაქის სამოქმედო გეგმაშიც. დოკუმენტში ნათქვამია, რომ „ავტობუსების ქსელის რესტრუქტურიზაციისა და გაფართოების პარალელურად, ქალაქის მერიას სურს საბაგირო გზების განახლება (ხელახალი ინსტალაცია), მეტროს ქსელის გაფართოება, ასევე განიხილავს ტრამვაის ქსელის შექმნის შესაძლებლობას. ამ ღონისძიების განხორციელებისთვის საჭირო წინაპირობაა ტექნიკურ-ეკონომიკური დასაბუთების დოკუმენტების მომზადება“. პროექტზე საუბარია დანიური კომპანია „რამბოლის“ რეკომენდაციაშიც.

ქალაქების გამოცდილებიდან

ტრამვაის, როგორც ეკოლოგიური, სუფთა და ეფექტური სატრანსპორტო საშუალების აღდგენა, მსოფლიოს არაერთ დიდ ქალაქში გახდა აქტუალური. საყოველთაოდ ცნობილია, რომ ტრამვაი, საცობების შემცირებასთან ერთად, ამცირებს გამონაბოლქვს და ხელს უწყობს ჰაერის ხარისხის გაუმჯობესებას. ამავდროულად, ტრამვაის ქსელების განახლება და განვითარება ქმნის ახალ სამუშაო ადგილებს, ქალაქს ტურისტებისთვის კიდევ უფრო მიმზიდველს ხდის და ხელს უწყობს ურბანული ინფრასტრუქტურის განვითარებას.

პირველი ქალაქი, რომელმაც საცობების შემცირებისა და მდგრადი ურბანული ტრანსპორტის განვითარების მიზნით ტრამვაი აღადგინა, საფრანგეთის ნანტი იყო. ქალაქში პროექტზე მუშაობა ჯერ კიდევ გრძელდება, გაფართოების გეგმა გულისხმობს ახალი ხაზების დამატებასა და ქსელის გაუმჯობესებას.

ტრამვაის „რეინკარნაციის“ ერთ-ერთი წარმატებული მაგალითია სტრასბურგი. ამ ქალაქის მოსახლეობას ტრამვაი 1894 წლიდან ემსახურებოდა. მე-20 საუკუნის 50-იან წლებში ის თანამედროვე სატრანსპორტო საშუალებებთან კონკურენციაში დამარცხდა და 1960 წელს არსებობა შეწყვიტა. თუმცა მზარდმა ტრაფიკმა და ეკოლოგიური საკითხების გააქტიურებამ ქალაქს კარგად დავიწყებული ძველი ტრანსპორტი გაახსენა და 1994 წელს ტრამვაის ქსელი აღდგა.

ახალი ქსელის მშენებლობამ მნიშვნელოვანი როლი შეიტანა ბარსელონის სატრანსპორტო სისტემის გაუმჯობესებაშიც.

არჩევანი და მიზანშეწონილობა

ტრამვაის აღდგენას თბილისშიც ბევრი მხარდამჭერი ჰყავს. მათ შორისაა „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი გიორგი ბაბუნაშვილიც. თუმცა პრიორიტეტს ისიც ამჟამად ქალაქში მიმდინარე სატრანსპორტო პროექტების დასრულებას ანიჭებს. მისი აზრით, დედაქალაქის სატრანსპორტო სისტემის მთავარი ხერხემალი მეტროპოლიტენია და აუცილებელია, რომ პირველ ეტაპზე მეტროპოლიტენი და ავტობუსების ახალი სისტემები ჰარმონიულად დაუკავშირდეს ერთმანეთს.

„თბილისში მდგრადი სატრანსპორტო ფორმირების პროცესი ჯერ კიდევ არ არის დასრულებული. მთლიანობაში უნდა აეწყოს 10 სატრანსპორტო დერეფანი, რომელიც ავტობუსის ზოლებისგან შედგება და მასზე უნდა იმოძრაოს 200-მა 18-მეტრიანმა ავტობუსმა. მათი ნაწილი შესყიდულია და თბილისში უკვე მოძრაობს, ნაწილი (40 ერთეული) ქალაქმა დამატებით უნდა შეისყიდოს. პირველ ეტაპზე მთავარია სწორედ ავტობუსების ქსელის გამართვა. ამის შემდეგ, სადაც არ გვეყოფა თბილისის ავტობუსის სატრანზიტო დერეფნების (TBT) გამტარუნარიანობა, უკვე შეიძლება დავიწყოთ ფიქრი მის გაძლიერებაზე“, - განმარტავს „ურბანული ლაბორატორიის“ ხელმძღვანელი.

ბაბუნაშვილის მოსაზრებით, ამა თუ იმ სატრანსპორტო ინფრასტრუქტურის განვითარებამდე კარგად უნდა დაითვალოს და გაანალიზდეს, რამდენად იქნება კორელაციაში ერთმანეთთან გაწეული ხარჯები და მიღებული სარგებელი.

ტრამვაის ქსელის გამართვა საკმაოდ ძვირადღირებულია. სხვადასხვა მონაცემებით, თანამედროვე სისტემის შექმნა 1 კმ-ზე 10-იდან 30 მილიონ ევრომდე ჯდება (რაც მოიცავს ენერგოინფრასტრუქტურის, დეპოს, სადგურების, ტრამვაის ვაგონის ხარჯებს).

გიორგი ბაბუნაშვილი მიიჩნევს, რომ საბოლოო გადაწყვეტილება ტექნიკურ-ეკონომიკურ დასაბუთებას უნდა ეფუძნებოდეს, რომელიც მოიცავს უამრავ პარამეტრს, მათ შორისაა მოსალოდნელი მგზავრთნაკადი, გამტარუნარიანობა, ხარჯთეფექტურობა... „თუ ამ გამტარუნარიანობას, მაგალითად, დაბალი ღირებულების ტრანსპორტი ეყოფა, მაშინ არჩევანი ავტობუსზე უნდა გაკეთდეს, თუ ეს საკმარისი არ იქნება, შესაძლოა, ვიფიქროთ ტრამვაის ქსელის აღდგენაზე“.

ურბანისტების მოსაზრებით, განსხვავებული მიდგომა შესაძლოა გამოყენებული იყოს დიდ დიღომთან დაკავშირებით.

გიორგი ბაბუნაშვილი ამბობს, რომ დიდი დიღმიდან ქალაქის ცენტრში გადაადგილება მოსახლეობისთვის დიდი გამოწვევაა და არსებული მშენებლობების ფონზე მგზავრთნაკადი კიდევ გაიზრდება.

„ამ უბანში შესაძლოა, საავტობუსო კავშირი არ იყოს საკმარისი და გონივრული გახდეს დანიური კომპანიის რეკომენდაციის გათვალისწინება, სადაც შესაძლოა ტრამვაისა და რკინიგზის ინტეგრირებული სისტემის ამოქმედება. ის გულისხმობს (ვენისა და ბადენ-ბადენის მსგავსად) დიდი დიღმიდან ტრამვაის ხაზის ცენტრალური რკინიგზის სადგურთან დაკავშირებას. განიხილება სხვა ვარიანტებიც, მათ შორის დიდი დიღმიდან საბურთალომდე ან დიდუბის სატრანსპორტო კვანძამდე ტრადიციული ტრამვაის ხაზით დაკავშირება“.

აღსანიშნავია, რომ ამ შემთხვევაში ბაბუნაშვილი დანიური საკონსულტაციო კომპანია „რამბოლის“ მიერ მომზადებულ დოკუმენტს ეყრდნობა, რომლის თანახმადაც, პროექტის რეალიზაცია საშუალოდ 276 მილიონი ევრო დაჯდება და მისი დასრულება 2035 წლისთვის იქნება შესაძლებელი.